|
Strajk w Przewozach Regionalnych nie jest tylko kwestią roszczeń pewnej grupy zawodowej – walczącej o warunki swojego bytu. Los największego przewoźnika kolejowego jest sprawą ogólnospołeczną i cywilizacyjną. Pracownicy PR żądają nie tylko podwyżki wynagrodzeń, ale także zmian w ofercie przewozowej, wspólnych zakupów taboru oraz „likwidacji patologii na polskich kolejach”.
Ostatnie sformułowanie – choć wieloznaczne – jest zarazem bardzo ważne. Choć od rana w mediach będzie się zapewne związkowców ośmieszać i przedstawiać jako „nieracjonalnych” i „roszczeniowych”, trzeba podkreślić, że swoje oczekiwania płacowe działacze związali z postulatem zwiększenia nakładów na chronicznie niedoinwestowane Przewozy Regionalne oraz zmiany ich polityki. Nie chcą przyczyniać się do zwiększenia zadłużenia spółki. Na wzrost pensji marszałkowie województw częściowo się zgodzili; na wzrost nakładów na lokalne koleje i zmiany w ich funkcjonowaniu – już nie. To dlatego rozpoczęto strajk.
Funkcjonowanie kolei, zwłaszcza lokalnych, jest miernikiem tego, jak traktuje się w Polsce ludzi żyjących poza modelem „rodzina na swoim” – gdzie „członkiem” takiej rodziny oczywiście jest również samochód. Funkcjonowanie kolei pokazuje też, jakie miejsce w polityce „modernizacji” skoncentrowanej na wielkich aglomeracjach zostawia się mieszkańcom mniejszych ośrodków. Odcinanie od sieci kolejowej dziesiątek gmin oraz coraz to nowe redukcje liczby połączeń idą w parze z ignorowaniem zakładanej przez unijną politykę zrównoważonego rozwoju zasady podziału środków na transport kolejowy i drogowy. Tłumaczenie, że w ostatnim dwudziestoleciu radykalnie spadła liczba pasażerów pociągów – jest nadużyciem o tyle, że spadek ten w dużym stopniu spowodowany jest znaczącym obniżeniem jakości oferty kolei i ilości połączeń. Zwłaszcza na tzw. prowincji, gdzie śni się nie o rodzimych kolejach dużych prędkości, a raczej o zachowaniu ostatnich pociągów wożących ludzi do pracy czy szkoły. Dlatego nic nie usprawiedliwia niedoinwestowania Przewozów Regionalnych.
Przekazanie większości pociągów dalekobieżnych – dawnych „pospiesznych”, dziś TLK – z Przewozów Regionalnych do spółki Intercity nie tylko spowodowało, że w miejsce jednej spółki zadłużonej i wymagającej dofinansowania i drugiej zarabiającej na siebie – otrzymaliśmy dwie spółki zadłużone. Z perspektywy pasażera z małego miasteczka (dojeżdżającego do najbliższego węzła, by przesiąść się z pociągu osobowego na dalekobieżny) zmiana ta oznaczała również drastyczny wzrost kosztów podróży. Zamiast pozostającego w jednym systemie taryfowym biletu „z przesiadką” – odtąd zmuszony jest kupować dwa osobne. Z kolei podział nadzoru nad Przewozami Regionalnych między szesnastu marszałków województw pociągnął za sobą nie tylko problem ze skoordynowaniem poszczególnych regionalnych rozkładów jazdy, ale i utrudnił inwestycje w tabor. Również o poprawę tego stanu chodzi w kolejarskim strajku. Podział publicznych kolei na kolejne finansowane ze środków publicznych spółki – wciąż tworzone są nowe – nie tylko zwiększa nakłady ponoszone na chociażby pensje zarządu i administracji, ale i wewnętrznie antagonizuje kolejarzy, których mógłby łączyć wspólny interes.
Strajk, choć uciążliwy – jest w pełni legalny. Jest też pierwszym strajkiem generalnym na polskiej kolei od lat; zarzucić kolejarzom, że często strajkują zatem nie sposób. Decydując się tę formę protestu, kolejarze sporo ryzykowali. Wizerunek kolei i tak jest fatalny. Na życzliwość mediów nie mają co liczyć – nie przepadają one ani za związkami zawodowymi, ani za transportem szynowym. „My się z tą firmą utożsamiamy. My mówimy od dawna, że chcemy przestać się wstydzić za tę firmę” – mówił po przerwaniu przedstrajkowych negocjacji Leszek Miętek, przewodniczący Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych. Kolej, której nie będą się wstydzić kolejarze – to też na pewno kolej przyjaźniejsza pasażerom. Warto więc okazać strajkującym przynajmniej zrozumienie.
Na podobny temat
|
Order software online 
Nie ze wszystkim się zgadzam, ale pój...
Teraz jest już trochę po ptokach, ale...