Planowana budowa Kolei Dużych Prędkości to jeden z projektów, które mogą zaważyć na rozwoju naszego kraju. Może pogłębić podział między regionami i sprowokować poważne problemy społeczne. A jednak cieszy się ona poparciem wszystkich sił politycznych. Opinia publiczna znowu zaspała, przyjmując za dobrą monetę huraoptymistyczne prognozy.

Z pozoru nie ma o czym mówić – po prostu opracowano plan budowy nowej linii kolejowej.  Przecież koleje szybkie koleje (tzw. Shinkansen) wożą Japończyków już od lat 60. W Europie jako pierwsza takie rozwiązanie wprowadziła w latach 80. Francja, TGV stało się niemal synonimem superszybkich kolei. Pomysł nie jest więc nowy, do tego został sprawdzony w wielu krajach. Wydaje się zatem, że nasz kraj ma wreszcie szansę posiąść to, co inne cywilizowane kraje mają od dawna. Rzecz w tym, że decyzja o budowie linii dużych prędkości, zwanej (z racji swego kształtu) Igrekiem, po której z Warszawy przez Kalisz do Wrocławia i Poznania jeździć będą pociągi osiągające prędkość handlową ponad 250 km/h, stanowi poważną deklarację polityczną.

Zła sytuacja polskich kolei jest powszechnie znana, od wielu lat mówi się, że „wreszcie należy coś zrobić” z tym pełzającym kryzysem. Wbrew pozorom projekt KDP nie rozwiązuje problemu – może raczej  pogrzebać szanse na poprawę sytuacji, a w całkiem niedalekiej perspektywie radykalnie ją pogorszyć. Istnieją bowiem bardzo poważne przesłanki żeby sądzić, iż zainwestowanie ponad 30 mld złotych w nowy rodzaj transportu szynowego dobije ostatecznie regionalne przewozy koleją w Polsce. Lśniąca zabawka, którą bez wstydu można pochwalić się na Zachodzie, w konsekwencji przyniesie znaczne pogorszenie jakości życia milionów obywateli naszego kraju. Za pieniądze podatników rząd zamierza do roku 2030 zapewnić błyskawiczną komunikację między aglomeracjami Warszawy, Łodzi, Poznania i Wrocławia. Korzystający z niej pasażerowie resztę kraju zobaczą tylko jako rozmytą smugę za szybą: dość perwersyjne to rozumienie redystrybucji.

Najpierw przyjrzyjmy się jednak argumentacji jej zwolenników.

Taniej nie będzie

„Polskie TGV” zwyczajnie nam się należy – przekonują, łechcząc dumę i lecząc własne kompleksy wobec Zachodu. Nie mieć kolei high-speed – to przecież hańba dla bogatego kraju. Następnie udowadnia się, że z ekonomicznego punktu widzenia inwestycja jest niezwykle opłacalna. Koszty mają być niemalże niczym w stosunku do korzyści. Zwolennicy, jak Robert Wyszyński, szef Obywatelskiego Komitetu Obrony Kolei na Opolszczyźnie, twierdzą, że „(…) wyasygnowanie ok. 5 – 6 mld złotych rocznie przy znacznym udziale środków unijnych to nie są jakieś nieosiągalne sumy (…)[zwłaszcza jeśli w inwestycje drogowe] mamy wpompować do 2013 ok. 160 mld zł”. Problem w tym, że wszystkie środki przeznaczane rocznie na infrastrukturę kolejową (z budżetu państwa, Funduszu Kolejowego, środków unijnych i kredytów) dają w sumie nieco ponad miliard złotych. Trudno przeniknąć logikę, która każe pięciokrotnie większą kwotę nazywać niedużą. Poza tym koszt budowy jednej linii kolejowej zostaje porównany z nakładami na rozbudowę i eksploatację całej krajowej sieci dróg, których jest  znacznie więcej niż torów. W ciągu jednego roku mamy zatem wydawać: na wszystkie drogi – 32 miliardy złotych, na wszystkie tory – 1 (słownie: jeden) miliard, na jedną linię – 5 miliardów (przy optymistycznych założeniach).

Ale może mądra inwestycja zwróci się w przyszłości? Koszty utrzymania linii po jej otwarciu będą pochłaniać miliony złotych rocznie. Nawet utrzymany raczej w optymistycznym tonie Program budowy i uruchomienia przewozów KDP w Polsce oraz kilka innych dokumentów Ministerstwa Infrastruktury na ten temat, są ostrożne w prognozach finansowych. Szacuje się, że w perspektywie kilkunastu lat inwestycja nie przyniesie straty. Bilans ma być zerowy. W ulotce kolportowanej przez ministerstwo czytamy: „Doświadczenia krajów posiadających już linie dużych prędkości wskazują, że podjęcie ich budowy wynika z trzech grup przesłanek: – niewystarczająca zdolność przewozowa istniejących linii kolejowych; – niewystarczający poziom jakości oferty przewozowej, zwłaszcza w zakresie czasu przejazdu; – potrzeba zbudowania brakującego elementu w istniejącej sieci kolejowej”. Ponieważ obecny stan infrastruktury kolejowej nie jest najlepszy „w Polsce występują wszystkie przesłanki budowy systemu Kolei Dużych Prędkości”. Warto przyjrzeć się tym przesłankom, by upewnić się, czy faktycznie płynie z nich wniosek, w który wierzą entuzjaści kolei high-speed.
Za niewystarczającą zdolność przewozową istniejących linii kolejowych jest odpowiedzialna głównie ta firma, która ma budować KDP – PKP Polskie Linie Kolejowe. W latach 1991 – 2002 zamknięto dla ruchu pasażerskiego 6224 km linii kolejowych (normalnotorowych) oraz zlikwidowano tysiące połączeń (Taylor 2007). PKP od lat zaniedbuje prace konserwacyjne, co powoduje zwiększenie czasu przejazdu. Na 41,9% ogólnej długości torów nawet prędkości podawane przez PKP w rozkładach są mniejsze niż 80 km/h (Trammer, Kłamstwo Dużych Prędkości 2008). Rzeczywiście polskie pociągi jeżdżą  przeraźliwie wolno – wątpliwe jednak, czy jest to argument za budową szybkich linii. Według szacunków nadwiślańskie TGV pokonałoby przykładową trasę z Wrocławia do Gdańska w 4 godziny 15 minut, podczas gdy dziś zajmuje to ponad 7 godzin. Różnica nie wygląda już tak imponująco, gdy przypomni się, że w 1996 roku zwykły pociąg, po tradycyjnych, nie zmodernizowanych torach, pokonywał ją w… 5 godzin 17 minut. To, czy ów „brakujący element sieci kolejowej” to koniecznie KDP, jest zatem kwestią ideologiczną, a nie ekonomiczną czy społeczną.

Program budowy… zakłada, że równocześnie z powstawaniem trasy dla szynowych śmigaczy będzie modernizowana tradycyjna sieć kolei oraz, że nastąpi „integracja KDP z tradycyjnymi liniami”. Oto długo oczekiwany ratunek dla polskiego kolejnictwa. Radość może być jednak przedwczesna. Po pierwsze, mowa jest przede wszystkim o modernizacji tras między największymi miastami, tak by (najdroższe) pociągi Intercity jeździły jeszcze szybciej. O innych połączeniach mówi się niewiele albo zgoła nic. Po drugie, państwo przez tyle lat nie prowadzące żadnej dużej inwestycji kolejowej, nie znalazło sił i środków by wymusić choćby utrzymanie dawnych parametrów linii, nie mówiąc już o jakiejkolwiek poprawie.

Szybkiej kolei broni się i w ten sposób, że miałaby ona zmniejszyć ilość emitowanego w kraju CO2 (gdyż wszyscy zamiast aut wybierali by jazdę po szynach). Nawet ten argument jest jednak bałamutny, ponieważ emisję dwutlenku węgla, który w dobie zagrożenia globalnym ociepleniem urósł do rangi śmiercionośnej trucizny, najbardziej obniżyłoby zrealizowanie postulatu „Tiry na tory”.
Zamiast budować szybką kolej lepiej byłoby przeznaczyć pieniądze na remont i modernizację istniejących linii. Byłoby to rozwiązanie tańsze i na dłuższą metę korzystniejsze, również ze względów społecznych.

Dotowanie rozwarstwienia

Parcie do budowy KDP to opowiedzenie się przeciwko prawdziwej solidarności społecznej i idei redystrybucji. Bilety kolejowe są w Polsce drogie. Szczególnie dużo, biorąc pod uwagę wysokość zarobków w kraju, kosztują bilety Intercity. A w tej chwili właściwie tylko pociągi tej spółki nie jeżdżą z żółwią prędkością. Szybko (czyli z przeciętną prędkością z początku lat 90.) jeżdżą więc tylko najzamożniejsi. Wolno przypuszczać, że bilety KDP będą jeszcze droższe niż Intercity, a za to prędkość – jeszcze większa. Tylko że, jak można się spodziewać, nowa inwestycja pochłonie środki na całą kolej (która ma stać się „s y n o n i m e m nowoczesnej kolei w Polsce”).

Już teraz zamyka się kolejne połączenia. Źle ustawione rozkłady, które nie odpowiadają potrzebom pasażerów, mogą sprawiać, że potencjalnie dochodowe linie przynoszą straty. „Zawiesza się” jednak i takie, z których korzysta wielu ludzi. Prasa branżowa opisała setki takich przypadków. Tymczasem dobre połączenie małych miejscowości ze sobą i możliwość przesiadki na główne linie, stanowią ważny czynnik cywilizacyjny i przyczyniają się do wyrównywania różnic np. w dostępie do edukacji, do pracy, do konsumpcji. Zbigniew Taylor z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polskiej Akademii Nauk przeprowadził badania w małych peryferyjnych miejscowościach, z których zniknęły pociągi. Badał wpływ nowej sytuacji na styl życia ludzi. Wyniki, opublikowane w książce Rozwój i regres sieci kolejowej w Polsce, wskazują na znaczne pogorszenie się jakości życia badanych. Na przykład dzieci pozbawione możliwości wygodnego dojazdu do Torunia wybierały gorsze licea w innych miastach. W dużych ośrodkach łatwiej jest też dotrzeć do tańszych sklepów. Gęsta sieć i często kursujące pociągi przyczyniają się też do zwiększenia mobilności społecznej. Mniej miejscowości skomunikowanych ze światem, to mniej ludzi zdolnych dotrzeć do pracy. Więcej połączeń oznacza mniejsze bezrobocie. W ten sposób całkowicie traci na znaczeniu argument, że KDP oznacza nowe miejsca pracy, zwłaszcza że PKP PLK i tak cierpi na przerost zatrudnienia.

Koleje Dużych Prędkości to dotowanie rozwarstwienia. Kosztem wielu miliardów, za publiczne pieniądze wzmacnia się więź między ośrodkami, które są dobrze rozwinięte i zamożne. Duże miasta i tak przyciągają ludzi i kapitał. Natomiast tych samych publicznych środków, które mają zostać wydane na „polskie TGV” ma zabraknąć na najważniejsze z punktu widzenia interesu społecznego połączenia lokalne. Z pustego i Salomon nie naleje, a mądrych królów w kolejnictwie brak. Jaki może być tego rezultat? Liniami KDP pomkną turyści i klasa średnia , a zajmujący się ich utrzymaniem robotnicy będą się cieszyć z tak prestiżowego zadania. Prawdopodobnie skutki społeczne będą jeszcze poważniejsze. Możliwe, że pewne miejscowości całkiem się wyludnią. Wraz z pogarszającą się obsługą linii lokalnych, których będzie coraz mniej, zwiększy się bezrobocie. A wtedy niewykluczone, że trzeba będzie przeznaczyć nie 30, a 100 mld na rozwiązanie narastających problemów. Tych kosztów nikt nie bierze pod uwagę.

Każdy argument zwolenników budowy można łatwo zbić. Mimo to nadal forsuje się ten projekt. Rząd dumnie ogłasza go jednym ze swoich priorytetów. Prasa jest przychylna. Milczą partie, które mienią się obrońcami biednych i wykluczonych. Wokół Kolei Dużych Prędkości zapanował konsensus. Tymczasem jest to poważne zagadnienie społeczne i ekonomiczne, którego nie da się oceniać jednoznacznie. Dlaczego wszyscy już pogodzili się z tym, że dla lepiej sytuowanych czas podróży skróci się o godzinę – na koszt całego społeczeństwa i jego solidarności?

Byle zachować pozory

Widzę tu dwie główne przyczyny. Po pierwsze, prasa i politycy są przychylni projektowi KDP, ponieważ wpisuje się on w dwa główne rodzaje polskiej retoryki politycznej. We wstępie do książki Polityczność Chantal Mouffe Maciej Gdula opisał dwa sposoby uprawiania polityki: „albo przywraca się normalność, albo broni się wspólnoty narodowej. Pierwszy typ polityki polega na legitymizowaniu działań przez odwoływanie się do normalności, która utożsamiana jest najczęściej po prostu z dobrobytem zachodnich społeczeństw, bez zbędnych pytań o jego źródła. (…) W mobilizowaniu politycznych emocji z polityką normalizacji konkuruje w Polsce skutecznie tylko polityka obrony wspólnoty narodowej. Jest ona ufundowana na przekonaniu o istnieniu czystej i moralnej wspólnoty(…)” (Gdula 2008). Jeśli obydwa te typy wziąć za dobrą monetę, możliwe staje się wyjaśnienie stosunku do przedsięwzięcia budowy szybkiej kolei. Rządzący liberałowie, a także część opozycji należą do normalizacyjnego typu uprawiania polityki – nawet prezes PSL-u jest autorem „manifestu normalności” opublikowanego m.in. w „TeleTygodniu”. Ci, którzy obecnie trzymają ster, wygrali wybory w dużej mierze dzięki hasłom poprowadzenia Polski zachodnią drogą do dobrobytu. Wybierając projekt KDP, wybiera się rozwiązanie funkcjonujące na Zachodzie. Francja ma TGV, Hiszpania AVE, w Niemczech jeździ ICE, a Włosi używają pociągów Pendolino – posiadanie kolei osiągających prędkość ponad 250 km/h sprawia, że jest się członkiem klubu. Ignoruje się przy tym wszelkie informacje o coraz częściej przywoływanym przez zachodnioeuropejskich regionalistów „efekcie tunelu” – czyli utrudnieniach, jakie niesie nitka szybkiej kolei lub autostrady, przecinająca w poprzek tworzącą się przez lata tkankę. Co więcej, dzięki skromnemu (w skali całego kraju) zasięgowi projektu – jednej linii kolejowej, łatwo będzie przedstawić budowę Igreka jako zwycięstwo. Namacalna, konkretna, skończona nitka staje się od momentu otwarcia symbolem sukcesu. Z perspektywy rządu jest to także doskonały dowód, że udało mu się naprawdę zrównać Polskę z Niemcami czy Irlandią.

Opozycja, która w dużej mierze reprezentuje typ polityki obrony narodowej wspólnoty, nie ma czemu się sprzeciwiać. Po pierwsze, inwestycję przeprowadzą polskie firmy. Po drugie, nawet jeśli przedsięwzięcie zrealizuje liberalny rząd pod sztandarem normalizacji, jest prawdopodobne, że kolejne wybory przegra. Kraj, czy raczej naród spojrzy na KDP jako na powód do dumy dla całego narodu, nowa kolej wybudowana „własnymi siłami” zalegitymizuje władzę zwolenników narodowej wspólnoty. Z własnym TGV nie będziemy gorsi od innych.

Jak widać, projekt szybkich kolei jest przydatny głównie jako symbol i tak też prawdopodobnie będzie traktowany. Brak debaty nad słusznością jego założeń świadczy o potędze tego symbolu. Problem w tym, że symbol dobrobytu jeszcze dobrobytem nie jest. Złoty posąg na wzgórzu nie oznacza, że mieszkańcy miasta u jego stóp są najedzeni i zamożni. Symbol potęgi wspólnoty może wręcz oznaczać wielką słabość jej członków.

Drugą przyczyną niemal powszechnej zgody na budowę KDP może być proces o charakterze ogólniejszym. Opisywane przez współczesną filozofię i socjologię tendencje późnej nowoczesności zmierzają w stronę oderwania znaków, symboli i pozorów od ich realnych podstaw – w skrajnym wypadku możemy uznać, że istotne dziś są już tylko pozory. To, że akurat liberalny rząd utożsamił symbol postępu z postępem raczej nie jest przypadkowe. Zewnętrzne oznaki są podstawowym punktem odniesienia dla retoryki nurtu normalizacyjnego. Przeważnie związane są one z ekonomią: wzrost gospodarczy, rentowność hut i stoczni, procentowy udział jakichś gałęzi przemysłu w tym lub tamtym. Kiedy nadchodzą wybory, oznaki te często materializują się. (zewnętrzną oznaką oznak): nowoczesnymi taśmami montażowymi czy nowym modelem kombajnu drzewnego. Jeden krok za dużo w ramach takiego myślenia i okaże się, że w biednym kraju wystarczy postawić symbol dobrobytu, by go doświadczyć. Sytuacja, w której najważniejsze jest stwarzanie pozorów, nieodmiennie kojarzy się z Benjaminem Franklinem. Dla tego wielkiego Amerykanina najistotniejsze było właśnie to, jak człowiek prezentuje się na zewnątrz. Ma być schludny, punktualny i porządny. Człowiek godny szacunku to człowiek wyglądający na człowieka godnego kredytu. Każdy, kto ma się za trzeźwo myślącego kapitalistę, będzie ten sposób oceny, ograniczający się do zewnętrznych oznak, mniej lub bardziej świadomie wyznawać. Upór w dążeniu do tego, by próbę wypracowania bogactwa, zastąpić symbolem dobrobytu – KDP – wynika chyba z tego, że na nasze kompleksy wobec Zachodu, nałożył się proces przesunięcia uwagi na reprezentację. Dla przykładu: nowy szef PZPN oraz nowy Komendant Główny Policji, pytani o to, co uważają za najważniejsze przy rozwiązywaniu problemów swych instytucji, odpowiedzieli zupełnie niezależnie od siebie, ale nadzwyczaj zgodnie: zmiana wizerunku.

Póki co żadna znacząca siła nie przeciwstawiła się najjaskrawszemu jak dotąd przykładowi „myślenia oznakowego” – KDP. A nie wolno zapomnieć, że ten abstrakcyjny symbol dobrobytu może dla milionów oznaczać konkretną zmianę na gorsze.

*Karol Templewicz - student piątego roku Instytutu Socjologii Uniwersytetu Warszawskiego.

Bibliografia:

Raymond Boudon, Efekt odwrócenia, Oficyna Naukowa, Warszawa 2008

Maciej Gdula, „Nie bójmy się konfliktu”, [w:] Chantal Mouffe, Polityczność. Przewodnik Krytyki Politycznej, Wydawnictwo Krytyki Politycznej, Warszawa 2008, s. 5 – 13

Program budowy i uruchomienia przewozów KDP w Polsce, Ministerstwo Finansów, Warszawa 2008

Zbigniew Taylor, Rozwój i regres sieci kolejowej w Polsce, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Warszawa 2007

Karol Trammer, „Polska Dwóch Prędkości”, „Obywatel” nr 4 (42), lipiec – sierpień 2008, s. 22

Karol Trammer, „Chaos”, „Z Biegiem Szyn” nr 6 (38), listopad – grudzień 2008, s. 8 – 9

Karol Trammer, „Kłamstwo Dużych Prędkości” , „Z Biegiem Szyn” , nr 6 (38), listopad – grudzień 2008, s. 10

Robert Wyszyński, „Koleje dużego potencjału”, „Angora” z 17 sierpnia 2008, s. 19.

Na podobny temat

• Zniknie kolejna linia kolejowa?
• Templewicz: Czy kolej na autobusy?
• Trammer: Zlecenie na InterRegio
• Szwed: Zielona modernizacja
• Templewicz: Elektryczne samochody…