Krytyka Polityczna - Trammer: Zlecenie na InterRegio

NOWOŚĆ W SKLEPIE KP

>>Już jest: KP30!

Komentarze

CYTAT DNIA

Nie możemy tworzyć idei, które będą łączyć ludzi, jeśli stracimy kontakt z tym, jakie jest ich życie. Jeśli nie wiemy, jak uznać sposób, w jaki ludzie obserwują świat, odczuwają go i doświadczają, nigdy nie będziemy w stanie pomóc im w uznaniu samych siebie albo zmianie świata na lepsze.
Marshall Berman, Przygody z marksizmem

Katalog Książek KP

Książki w sklepie KP

Warto przeczytać

Order software online

Trammer: Zlecenie na InterRegio

Z Karolem Trammerem rozmawia Jaś Kapela

05.05.2010

Jaś Kapela: 4 maja nie wyjechało na tory 48 pociągów InterRegio. Dlaczego?

Karol Trammer*: Oficjalnie chodzi oczywiście o zobowiązania spółki Przewozy Regionalne wobec PKP Polskich Lini Kolejowych, konkretnie o opłaty za korzystanie z torów. To nie podlega wątpliwości: Przewozy Regionalne mają dosyć poważne zaległości w tych opłatach.

Intercity też?

Właśnie o to chodzi. PKP Polskie Linie Kolejowe jako zarządca infrastruktury i jedyna firma, która zajmuje się udostępnianiem torów w Polsce, powinna dbać o to, żeby nie wzbudzić nawet podejrzenia, że traktuje nierówno różnych swoich klientów. Przewozy Regionalne są poza Grupą PKP. Druga spółka, która ma bardzo poważne zobowiązania wobec PLK i nie płaci na czas za korzystanie z torów, to PKP Intercity, ale ta firma jest elementem Grupy PKP. Tej samej grupy, w której są PKP PLK. To, że kazano wycofać część pociągów spółce Przewozy Regionalne wcześniej niż spółce PKP Intercity, pokazuje złe zamiary PKP PLK. Dowodzi, że spółka ta nie traktuje równo wszystkich klientów, tylko jest wykonawcą polityki, która ma pomagać Grupie PKP w zachowaniu monopolu i umożliwiać utrzymywanie droższych połączeń, od których – gdyby nie InterRegio – pasażerowie za bardzo nie mieliby możliwość ucieczki.

Był taki raport na temat stanu polskiej kolei, gdzie padły stwierdzenia, że kolej jest głównym przegranym polskiej transformacji. Myślę, że można by nawet ten pogląd rozszerzyć. Na przykładzie kolei można w sposób szczególny obserwować rozmaite wady polskich przemian, takich jak zanik poczucia wspólnoty, wzrost nierówności społecznych czy traktowanie prywatyzacji jako bożka.

Jak najbardziej. Co prawda, raport, o którym mówisz, został przygotowany m. in. przez Tadeusza Syryjczyka, który w newralgicznym okresie reform był ministrem transportu, niejako ich autorem i wykonawcą, krytykuje więc coś, co sam wdrażał. Był ministrem w okresie bezpośrednio poprzedzającym wejście w życie ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji PKP, której efekty – jednoznacznie negatywne – ciągną się za koleją do dzisiaj. A co za tym idzie za pasażerami, za regionami, za państwem w ogóle. Reforma ta miała dość pozytywne założenie, że trzeba podzielić kolej na mniejsze podmioty. Tak, żeby było widać, kto za co jest odpowiedzialny, a także żeby wprowadzić bardziej efektywne zachowania. Żeby np. Nie finansować nierentownych przewozów pasażerskich z przewozów towarowych.

Pytanie, dlaczego mają nie być finansowane.

Być może to był całkiem zdrowy model, że kolej swoje nierentowne obszary finansowała z działalności, która przynosiła zyski. Ale teraz już nie ma takiej możliwości. Teraz jedna spółka po prostu wystawia innej spółce fakturę i oczekuje zapłaty za wykonane usługi, za udostępnienie torów, maszynistów czy energii elektrycznej. Za wszystko się płaci w Grupie PKP i w spółkach wywodzących się z Grupy PKP. To obnażyło, czym było PKP jako wielkie przedsiębiorstwo państwowe, jak topiono tam koszty, o których nikt nie miał pojęcia. Nastąpił szok: zobaczono, ile kolej kosztuje.
Niestety problem polega na tym, że skupiono się na kwestiach finansowych i organizacyjnych, a nie stworzono czegoś, co jest niezbędne przy wszystkich reformach, szczególnie usług publicznych – nie zadano sobie pytania, jakiego standardu usług oczekujemy. Nikt nie postawił takich wymagań. Kolej tak naprawdę może w ogóle zawiesić działalność i nie naruszy w ten sposób oczekiwań państwa. A państwo powinno kreować taką politykę, by kolej dojeżdżała także do regionów peryferyjnych, pobudzając możliwości rozwojowe, a nie taką, by nastawiona na zysk kolej ograniczała się do kilku głównych tras.

A gdyby kolej ograniczyła się do tych kilku głównych tras, czy to rzeczywiście poprawiłoby jej sytuację?

Te główne trasy żyją tak naprawdę w systemie naczyń połączonych z bardziej peryferyjnymi trasami. Jest wiele przykładów, gdy kolej likwidowała boczne, mało popularne linie kolejowe i bardzo szybko wpływało to na ruch na głównych liniach, do których te mniejsze dobiegały. Na przykład linia Warszawa-Gdańsk. Dochodziło do niej kilka takich bocznych odcinków. Uważano, że nie przynoszą pożytku ekonomicznego, więc zrezygnowano z ich obsługi. Jak to się skończyło widać np. w miejscowości Prabuty. Gdy dochodziła tam linia z Kwidzyna, w Prabutach wsiadało kilkadziesiąt, osób, które przesiadały się z pociągu jadącego boczną linią z Kwidzyna do pociągów jadących w kierunku Warszawy czy Gdańska. Teraz niektóre pociągi jadące z Warszawy do Gdańska zatrzymują się w Prabutach, ale wsiadają do nich zaledwie dwie, trzy osoby.

Tutaj dochodzimy do założenia reform, czyli likwidacji połączeń.

Tak naprawdę likwidacje są prowadzone nieprzerwanie od 20 lat. Były likwidacje stopniowe, były likwidacje nagłe i masowe. Np. 3 kwietnia 2000 - jednego dnia znikły połączenia kolejowe na ponad 1000 km linii w różnych częściach kraju. Teoretycznie polityka oparta na likwidacjach miała przynieść poprawę sytuacji finansowej kolei. Mówiono, że trzeba likwidować, bo linie te pochłaniają ogromne koszty. Jesteśmy po 20 latach takiej polityki i na kilku tysiącach linii kolejowych nie ma już pociągów - czy te działania poprawiły sytuację? Śmiem twierdzić, że nie, bo cały czas mamy te same problemy, co wówczas, gdy zaczynano politykę likwidacyjną.

Czy nie jest tak, że polityka wobec kolei nie tylko zwiększa nierówności, ale nawet nie realizuje postulatów, w imię których jest przeprowadzana? A postulowane zwiększanie konkurencyjności okazuje się w istocie fikcją?

Niestety organy, które powinny kreować politykę kolejową i pilnować jej wdrażania nie stoją po stronie pasażera czy kolei jako pewnej całości, lecz po stronie jednego z podmiotów działających obecnie na scenie kolejowej, czyli po stronie Grupy PKP. Mało kto wie, ale kolej w Polsce to już nie jest wyłącznie PKP. Na przykład Przewozy Regionalne, które zostały przekazane samorządom województw, nie są spółką Grupy PKP. Wielu przewoźników towarowych jest prywatnych. Niestety osoby, które zarządzają polityką kolei, zazwyczaj wywodzą się z PKP. Np. Juliusz Engelhardt, obecny wiceminister infrastruktury ds. kolei, owszem jest profesorem wydziału ekonomiki usług i zarządzania Uniwersytetu Szczecińskiego, ale oprócz tego miał w swoim życiu zawodowym kilka epizodów związanych z PKP. Był na przykład członkiem rady PKP odpowiedzialnym za ekonomikę i finanse w okresie słynnej afery wekslowej, gdy zarząd PKP wystawił weksle bez pokrycia na ogromne kwoty. Rada, której był wówczas członkiem, nadzorowała zarząd, a on cały czas jest uważany za godnego sprawowania funkcji wiceministra.

Weźmy inną aferę: ujawnienie, że naprawy infrastruktury kolejowej zlecane są spółce należącej do brata prezesa PKP. Gdy dziennikarze podeszli do wiceministra, żeby powiedział, co o tym sądzi, odpowiedział, że zajmują się duperelami. Użył słowa „duperele”. Przytoczyły to Wiadomości TVP. Wiceminister powiedział też, że są ważniejsze sprawy, stosował groźby wobec dziennikarzy drążących bardzo istotny temat.

Druga sprawa. Jest coś takiego jak Urząd Transportu Kolejowego, który ma być regulatorem rynku kolejowego, dbającym o równe zasady funkcjonowania rynku kolejowego dla różnych podmiotów na nim działających. Obecnie większość kierownictwa UTK to osoby urlopowane z grupy PKP. Raczej nie należy się po nich spodziewać, że będą robiły coś wbrew interesom swojego dawnego i prawdopodobnie przyszłego pracodawcy. To pokazuje, że mamy do czynienia z pomieszaniem pojęć. Regulatorem rynku powinien być ktoś ponad całym systemem kolejowym, powinien nadzorować go, uwzględniając interesy państwa i pasażerów, a nie części podmiotów działających na tym rynku.

Ale skąd wziąć ludzi znających się na kolei, a niezwiązanych z PKP?

Teoretycznie można powiedzieć, że to jest takie polskie piekiełko albo że wszędzie tak jest. Ale wystarczy spojrzeć na Urząd Komunikacji Elektronicznej, inny organ regulacyjny, który bardzo twardo walczy o konkurencję na rynku telekomunikacyjnym. Gdyby w UKE zastosować model kolejowy, to prezesem powinna być osoba, która wcześniej pracowała w Telekomunikacji Polskiej i cały czas ma w tyle głowy, że może do tego przedsiębiorstwa wrócić. UTK i UKE tak samo podlegają Ministerstwu Infrastruktury, ale jest między nimi przepaść. Wynika to też z tego, że PKP zawsze było państwem w państwie. Do dziś kolej nie zawsze jest traktowana jako podmiot, który ma zapewnić sprawne poruszanie się po Polsce, poprawiać dostępność komunikacyjną regionów, lecz jako przedsiębiorstwo, w którym należy uniknąć konfliktów społecznych, buntu dyrektorów. Zwykle to było podstawową troską państwa, a nie sprawnie działający transport kolejowy.

Tajemnicą poliszynela jest, że na decyzję Ministerstwa Infrastruktury i Urzędu Transportu Kolejowego największy wpływ ma Grupa PKP. W chwili usamorządowienia zabrano Przewozom Regionalnym najnowocześniejszy tabor, jaki posiadały. To, co dobre zostało w Grupie PKP, to, co złe wrzucono do Przewozów Regionalnych. W założeniu chciano tak podzielić rynek, żeby Przewozy Regionalne zajęły się działalnością najbardziej problematyczną finansowo, czyli przewozami w regionach, które wymagają dotowania, a Grupa PKP poprzez swoją spółkę Intercity…

Będzie wozić bogatych biznesmenów, zgarniać kasę i niczym się nie martwić?

Tak, ale to się nie udało, bo na czele Przewozów Regionalnych stanął Tomasz Moraczewski, człowiek wywodzący się z samorządu województwa kujawsko-pomorskiego, wolny od układów PKP-owskich. Postanowił w trybie niemalże alarmowym ratować sytuację finansową i ofertową Przewozów Regionalnych i wpadł na pomysł połączeń InterRegio, które miały zapewnić przypływ gotówki w krytycznym dla Przewozów Regionalnych czasie.
Bo problem jest jeszcze taki, że przy przekazywaniu spółki Przewozy Regionalne samorządom wojewódzkim Grupa PKP i Ministerstwo Infrastruktury nie ujawniły, jaka jest prawdziwa sytuacja tego przewoźnika. Dano samorządom typowego kota w worku. Potem dopiero okazało się, że są dawne długi, przerost zatrudnienia i majątku. InterRegio miało być lekarstwem na te problemy. Po pierwsze zapewniać przypływ gotówki, z głównych tras. Po drugie InterRegio miało zagospodarować przerost zatrudnienia i parku taborowego w Przewozach Regionalnych odziedziczony po PKP. Uważam, że Tomasz Moraczewski powinien być stawiany jako przykład dla menadżerów zajmujących się przekształceniami państwowych przedsiębiorstw. Rozwiązaniem nie jest wyrzucanie ludzi na bruk, tylko znalezienie dla nich zadań, który pozwolą uzyskać dodatkowe przychody. Przekształcenia własnościowe zawsze kojarzy się ze zwolnieniami, z likwidacją majątku w sposób szybki, nieprzemyślany, co nieraz prowadzi do wielomilionowych strat. A Moraczewski miał zupełnie inne podejście.

No i komu to przeszkadzało?

Ewidentnie przeszkadzało to PKP Intercity, które myślało, że jest w świetnej sytuacji na rynku, czyli ma monopol.
Warto dodać, że w chwili usamorządowienia pociągi pośpieszne (wcześniej należące do Przewozów Regionalnych) zostały przerzucone do PKP Intercity. Chodziło o to, żeby idealnie podzielić rynek na przewozy dalekobieżne, które mają szanse na lepszy wynik finansowy, oraz te pełniące istotną rolę społeczną, lokalne, ale wymagające dofinansowywania i grożące stratami, którymi obarcza się samorządy. Plan był bardzo chytry. Wydawało się, że Przewozy Regionalne nie będą miały możliwości funkcjonowania na rynku połączeń dalekobieżnych. Jednak okazało się, że pasażerowie pokochali pociąg, który jest tani, choć złożony z taboru nadającego się raczej do obsługi linii regionalnych. Pasażerowie decydowali się nawet na kilkugodziną podróż pociągiem, który nie oferuje bardzo dobrego standardu, ale kosztuje niewiele. InterRegio powinno być wychwalane przez organy państwa zajmujące się koleją, ponieważ ściągnęło wielu pasażerów, którzy już z kolei nie korzystali, bo po prostu była dla nich za droga. Z niektórych tras wycofał się PKS, bo ludzie przesiedli się do InterRegio. Ale okazało się również, że na trasach z Warszawy do Poznania, z Warszawy do Krakowa, czyli między miastami, w których jest dość wysoki poziom życia, też jest bardzo dużo ludzi, którzy wolą jechać w gorszych warunkach, ale taniej.

Ale Przewozy Regionalne nie płaciły za korzystanie z torów.

Tak. To prawda. Ale tu znowu pojawia się wątek przekazania Przewozów Regionalnych samorządom, które nie dostały pełnej informacji o sytuacji finansowej tej spółki. Wiele z historycznego zadłużenia wyszło na jaw już po podpisaniu umowy o przejęciu Przewozów Regionalnych przez samorządy. Dziś odbija się czkawką oszustwo, które towarzyszyło przekazaniu Przewozów Regionalnych. Zawyżono potencjalne przychody, zaniżono potencjalne straty, nie poinformowano o pełnych kosztach w tej spółce. A teraz widzimy efekty zadłużenia, które w dużej części powstało jeszcze w czasach, gdy Przewozy Regionalne były w Grupie PKP.

Tę złą wolę świetnie obrazuje następująca sytuacja. Ustalono, że dochody z windykacji za przejazdy bezbiletowe, które odbyły się jeszcze przed przekazaniem Przewozów Regionalnych samorządom, należą się PKP. Jednocześnie uznano, że pieniądze, które kolej musi wypłacać osobom poszkodowanym w wypadkach - to niewielka kwota, bo kolej jest bezpiecznym środkiem transportu - przed przekazaniem, będę wypłacane już przez samorządowe Przewozy Regionalne.

I co teraz będzie?

Sytuacja jest taka, że PKP PLK, chcąc zmusić Przewozy Regionalne do szybszego wpłacania gotówki, jednocześnie nakazało zlikwidowanie najbardziej popularnych połączeń. Pokazuje to rzeczywiste intencje PKP PLK. Wcale nie chodzi o odzyskanie pieniędzy, ale o wykonanie wyroku wydanego przez Grupę PKP na InterRegio. To właśnie pociągi InterRegio są gwarantem przypływu gotówki do Przewozów Regionalnych. Żądając ich wycofania PKP PLK, oddalają się od możliwości odzyskania swoich pieniędzy.

5 maja odbyło się walne zgromadzenia udziałowców Przewozów Regionalnych.

Tak, była nawet groźba odwołania prezesa Przewozów Regionalnych. Tutaj kolejny dowód na złą wolę PKP PLK. Na zawieszenie połączeń InterRegio wybrano 4 maja, bo 5 maja zbierało się walne zgromadzenie udziałowców. Chodziło nie tylko o zawieszenie InterRegio, ale w efekcie o odwołanie człowieka, który stanął na czele Przewozów Regionalnych z pozycji niezależnych, który gwarantował zdrowy ferment konkurencji. Ten termin trudno uznać za przypadkowy – tuż przed walnym zgromadzeniem udziałowców, tuż po długim weekendzie. Jak wiadomo, długi weekend jest okresem ograniczonej decyzyjności. Gdyby PKP PLK miały dobrą wolę, wyznaczyłyby na termin likwidacji np. jakiś piątek, aby przez cały tydzień można było prowadzić negocjacje między szefami spółek kolejowych. Długi weekend jest trochę marnym okresem na negocjacje.

*Karol Trammer (ur. 1985) - redaktor naczelny niezależnego dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (www.zbs.kolej.net.pl).

Komentarze

Dodaj nowy