|
Michał Sutowski, Krytyka Polityczna: W wyborczym filmie z 2007 r. pt. Zagubiona autostrada przedziera się pan przez zarośla w rejonie planowanej autostrady Warszawa – Łódź. Następny minister infrastruktury zobaczy tam już jakieś koparki?
 Cezary Grabarczyk: Chciałem w ten sposób zwrócić uwagę na brak decyzji w sprawie budowy ważnego odcinka A2. Nie sądziłem wówczas, że będę kiedykolwiek odpowiadał nie tylko za ten odcinek, ale i za całą sieć autostrad w Polsce. Wyborczy film zemścił się dość okrutnie.
A mówiąc poważnie – już dziś są tam koparki. Akurat w okolicach Łodzi buduje się zarówno A1 w kierunku do Torunia, jak i A2 w stronę Warszawy. Po zawirowaniach z chińskim wykonawcą w ekspresowym tempie wybraliśmy firmy, które dokończą budowę na dwóch kluczowych pododcinkach. Ostatnio podpisaliśmy również umowę na budowę kolejnego odcinka A1 ze Strykowa do Tuszyna. Dzięki temu z północy na południe będzie można jechać drogą dwupasmową, aż do wybudowania – w systemie koncesyjnym – brakującego odcinka autostrady. Za chwilę rozpocznie się budowa drogi S8 na odcinku między autostradą A1 i węzłem Walichnowy. Budowana jest droga S14, czyli obwodnica Łodzi, Zgierza i Pabianic.
Na tle legendarnego zera kilometrów autostrady za czasów premiera Marcinkiewicza osiągnięcia pana ministerstwa w budowie autostrad są spore. Ale problemem jest rozdźwięk między osiągnięciami a obietnicami. Zapowiadał pan budowę ponad 2300 km dróg ekspresowych…
Zapowiedzieliśmy, że będziemy realizować program przygotowany przez ministra Jerzego Polaczka z rządu PiS. Gdybyśmy go wstrzymali i przygotowywali nową mapę priorytetów, rozpoczęłyby się długotrwałe targi i przeciąganie. Chcieliśmy budować szybko i kontynuować plany, które zastaliśmy. Dopiero po kilku miesiącach stało się jasne, że to nie jest spójny program. Konieczna była zmiana całego ówczesnego kierownictwa Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
Eksperci od samego początku określali plany ministra Polaczka jako „księżycowe” i absolutnie niewykonalne.
Ale przecież poprzedni rząd przyjął ten plan! Były w nim nawet zapisane gwarancje finansowe – z budżetu krajowego i funduszy europejskich. Weryfikacja tych założeń zajęła nam kilka miesięcy; okazało się, że brakuje około 100 miliardów złotych na realizację planu. I że mamy niezgodne z wymogami unijnymi prawo środowiskowe, które najpierw trzeba zmodyfikować, a potem uzupełnić inwentaryzację środowiskową, przygotować nowe raporty środowiskowe, wydać decyzje środowiskowe – i dopiero rozpocząć projektowanie. Prawo zamówień również wymagało korekt – to mój resort zainicjował jego pierwszą nowelizację. Dziś w raporcie Komisji Europejskiej czytamy, że w Polsce zamówienia publiczne rozstrzyga się niemal najszybciej w Europie. Zmieniliśmy też specustawę drogową – to był kolejny kamień milowy. Ale kiedy zaczęliśmy się rozpędzać, przyszedł kryzys.
Co jeszcze utrudniało budowę dróg? Chodzi mi o błędy prawa i instytucji, a nie kwestie personalne.
Problemem była wielce oryginalna, rzekłbym, koncepcja rozliczeń państwa z potencjalnym koncesjonariuszem. W latach 2005 -2007 wstrzymano dotychczasowy program budowy w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego i zaproponowano tzw. mieszany systemu rozliczeń, nieznany w Polsce i w Europie, inny od dotychczasowych: systemu bezpośredniego poboru myta, jaki zastosowano np. na A4, bądź tzw. systemu „opłat za dostępność”, jak na A1.
W systemie opłat za dostępność koncesjonariusz buduje i utrzymuje odcinek autostrady, pobiera opłatę, którą przekazuje do Skarbu Państwa, a w zamian za to otrzymuje określoną w umowie kwotę, która pozwala mu na spłatę zobowiązań zaciągniętych na realizację inwestycji oraz zarobek.
Natomiast mieszany system rozliczeń polegał na powierzeniu partnerowi prywatnemu prawa do pobierania opłat w wysokości wskazanej przez stronę publiczną. Partner prywatny nie miał więc prawa do kształtowania opłat i po jego stronie leżało oszacowanie ruchu i przychodów przy stawkach publicznych. Przedmiotem przetargu koncesyjnego była natomiast ewentualna wielkość dofinansowania przez stronę publiczną w przypadku, gdy przychody z opłat nie pokryłyby kosztów z całego okresu koncesji (koszty budowy, finansowania, remontów, eksploatacji, utrzymania, poboru opłat). W czasie kryzysu system mieszany okazał się prawdziwą miną w założeniach budowy w partnerstwie publiczno-prywatnym. Ani autostrada A1 Stryków – Pyrzowice, ani A2 Stryków – Konotopa nie powstaną w tym systemie.
Dlaczego?
Potencjalni koncesjonariusze wycofali się z przyczyn bardzo prozaicznych – żaden bank nie zgodził się na kredytowanie budowy przy takiej formie rozliczeń.
A czym był „kartel drogowy”? Zdaniem wielu publicystów postawę pana i PiS-u łączyła konfrontacja z grupą firm budowlanych sztucznie zawyżających ceny.
Fakty są takie, że w żadnym postępowaniu karnym nie potwierdzono istnienia takiej zmowy. Ale warto również przypomnieć, że kiedy koalicja PO-PSL przystępowała do programu budowy dróg, w projektach brało udział łącznie około 20 podmiotów – w tym 6 do 8 dużych, które dopraszały czasem mniejszych. Obecnie tych podmiotów jest niemal 200.
Oczywiście jedną z przyczyn tego poszerzenia rynku jest kryzys – w Europie zamykano place budów, a rządy ograniczały plany inwestycyjne. Zachodnie koncerny zaczęły więc szukać nowych miejsc działalności. Ale istotne jest jeszcze coś. Zaczęliśmy organizować przetargi na krótsze odcinki, dzięki temu mogły do nich stanąć również mniejsze firmy krajowe – łatwiej bowiem wtedy uzyskać gwarancje kredytowe, łatwiej też wykazać się stosownym doświadczeniem w realizacji podobnych projektów.
W związku z tym stawiano zarzuty, że do przetargów przystępowały firmy doświadczone w budowaniu dróg osiedlowych. I że podpisywano umowy o rzekomej współpracy z firmami większymi, bardziej doświadczonymi, która miały uwiarygodnić oferenta.
Takie przypadki weryfikowano w trakcie procedury przetargowej – nie ma ich wśród zdobywców zamówień. A nawet w sytuacjach, gdy wypowiadaliśmy kontrakty, dotyczyło to firm dużych i renomowanych.
A co z tezą, że polski program budowy autostrad to „wielki dyskont”, a o zwycięstwie w przetargu rozstrzyga cena? Czy NIK i CBA kontrolują decyzje urzędników, odnosząc się wyłącznie do cen?
To prawda, że kontrola państwowa skoncentrowana jest na kwestii gospodarności, co de facto oznacza priorytet ceny. Ale jestem gotów bronić kryterium cenowego z bardzo prostej przyczyny – jeśli przeanalizować przetargi, jakie przeprowadziliśmy od początku naszego urzędowania, to udało się zaoszczędzić około 19 miliardów złotych. Za tę kwotę można wybudować prawie 500 km dróg najwyższej kategorii. I my te oszczędności od razu przeznaczaliśmy na kolejne postępowania przetargowe. Proszę pamiętać o tym, co już mówiłem: program, który odziedziczyliśmy po poprzednikach, był drastycznie niedoszacowany.
A co z kosztami ubocznymi koncentracji na cenie? Co z praktykami dumpingu cenowego – firma deklaruje cenę, za którą i tak nie będzie w stanie wykonać zadania, po czym zakłada, że „jakoś to będzie”? Co z „oszczędnościami” wymuszanymi na podwykonawcach? Wreszcie – co z praktykami „modyfikacji technologicznych”, czyli obniżania jakości wykonywanych robót?
Każde roszczenie ze strony wykonawcy dotyczące zmian technologicznych w projekcie, a zwłaszcza dodatkowych kosztów, jest weryfikowane – najpierw przez inżyniera kontraktu, a potem przez GDDKiA. Uwzględniamy tylko uzasadnione modyfikacje.
Ale to sprzyja opóźnieniom – weryfikacja każdego roszczenia wykonawcy, nie mówiąc już o drodze sądowej, oznacza wielomiesięczne wydłużenie budowy. Są przecież przypadki, w których można domniemywać, że deklarowana cena po prostu nie jest adekwatna do kosztów.
W sensie prawnym praktyk dumpingowych w czasie przetargów nie stwierdzono. Jaki był najdroższy odcinek drogi w Polsce?
Warszawski odcinek S8, 218 milionów za kilometr.
No właśnie. Wykonano go w terminie? A może bez wad? Bynajmniej. Roszczenia wykonawców pojawiają się zawsze, podobnie jak rozmaite wpadki skutkujące wydłużeniem okresu inwestycji. To, że podczas przetargu zastosujemy dodatkowe kryteria, a nie tylko cenę, wcale nie gwarantuje bezpieczeństwa inwestycji. Za to każde z nich podnosi cenę.
A głośny skandal z kontraktem dla chińskiego konsorcjum COVEC na budowę odcinka autostrady A2 Stryków-Konotopa? Firma wygrywa, chociaż zaoferowana cena jest rażąco niska.
Ale na sąsiednich odcinkach ceny nie były radykalnie wyższe – na jednym z nich 10 procent wyższe, tzn. wynosiły 50 procent określonego przez nas kosztorysu inwestorskiego, na drugim około 60 procent. Taka była ogólna tendencja: na tym bardzo konkurencyjnym rynku ceny po prostu się obniżyły.
Wśród problemów z budową autostrad wymienia się często niedoskonały nadzór. Państwo jest słabsze niż firmy budowlane?
GDDKiA uruchomiła niedawno mobilne laboratoria – zakupiliśmy sprzęt dla zespołów, które prowadzą nadzór technologiczny bezpośrednio na placach budowy. Osobna kwestia to skala i możliwości: czy wobec rozmiarów inwestycji w całej Polsce wystarczy nam inżynierów, żeby je wszystkie sprawdzić?
I ilu z tych inżynierów będzie chciało pracować na posadzie publicznej.
Bezpośredni nadzór nad inwestycjami sprawują inżynierowie kontraktu, wyłonieni w trakcie przetargu – nie są pracownikami GDDKiA, to nawet nie są pojedyncze osoby, tylko całe firmy o dużym doświadczeniu i kompetencjach. Tylko wspomniane laboratoria podlegają bezpośrednio władzy publicznej.
Chodzi mi o szerszy kontekst – o układ sił między władzą publiczną a prywatnymi podmiotami. Czy nie ma tu dużej asymetrii na niekorzyść państwa?
To fakt, ta asymetria istnieje. Zrobiliśmy dużo, aby ją zniwelować. Jej przyczyny mają źródła w naszej dość skomplikowanej historii.
Pytam w kontekście umowy koncesyjnej, jaką podpisano na obsługę odcinka autostrady A4 Kraków – Katowice. Zastrzeżono wówczas, że państwo odpowiada za ewentualne straty spowodowane modernizacją okolicznych bezpłatnych dróg. To znaczy, że państwo jest zmuszone wyrównać przychody, gdyby kierowcy zaczęli korzystać z jakiejś innej, wybudowanej przez państwo albo zmodernizowanej w pobliżu drogi…
Sytuacja, jaka towarzyszyła podpisaniu tamtego kontraktu w latach 90., była złożona i nieporównywalna z projektami w systemie „buduj” albo „projektuj i buduj”, które realizujemy dziś. To przykład, jak bardzo zmieniła się technologia i sztuka podpisywania umów koncesyjnych. Gdybym ja miał podejmować decyzję w tej sprawie, to na taką umowę bym się nie zgodził, ze względu na ograniczony wpływ państwa na stawki opłat obowiązujące na tej autostradzie, czyli – mówiąc prościej – na sytuację kierowców z niej korzystających.
Czy dotychczasowy drogowy boom inwestycyjny zmierza ku końcowi? Spotkałem się z tezą, że nakłady na budowę dróg w roku 2014 mogą spaść z obecnych 19 do około 6,5 miliarda złotych, czyli poziomu z roku 2006.
Ministerstwo robi wszystko, żeby te inwestycje były kontynuowane. Prowadzimy prace przygotowawcze, inwentaryzacje, ekspertyzy środowiskowe, tak aby można było przystąpić do przetargów, jak tylko znajdą się stosowne środki. Rząd przygotował perspektywę inwestycji do roku 2015, ale ja np. podpisałem niedawno pismo zawierające plan inwestycji drogowych aż do roku 2020. Do tego czasu Polskę powinna pokryć sieć autostrad, dróg ekspresowych i niezbędnych obwodnic.
No właśnie: „jak tylko znajdą się stosowne środki”. A co się stanie, jeśli publiczne nakłady spadną?
Nie wierzę, żeby można było zahamować te procesy inwestycyjne – budowę dróg czy modernizację linii kolejowych. Transport jest układem nerwowym gospodarki. Żaden rząd nie zdecyduje się na taki krok.
Większość środków na infrastrukturę pochodzi z funduszy europejskich. Co się stanie, jeśli w nowej perspektywie budżetowej na lata 2014 – 2020 ich zabraknie? Pana resort nie ma na to dużego wpływu…
Nie możemy – zwłaszcza w kontekście kryzysu greckiego – precyzyjnie określić, jak będzie wyglądać budżet UE na najbliższe lata. Ale dotychczasowe propozycje wskazują, że Polska ma duże szanse na utrzymanie statusu głównego beneficjenta. Jestem przekonany, że polski rząd znajdzie środki, by zagwarantować wkład własny – tak jak się to udało w trakcie kryzysu, kiedy w końcu Polska stała się największym placem budowy w UE. Głównym źródłem finansowania został Krajowy Fundusz Drogowy. Wyposażyliśmy go w nowe źródła przychodów – wpływy ze sprzedaży obligacji infrastrukturalnych (organizatorem emisji i sprzedaży jest Bank Gospodarstwa Krajowego), opłaty z elektronicznego systemu poboru, pożyczki z międzynarodowych instytucji finansowych, środki unijne pochodzące z refundacji za infrastrukturę, którą już budujemy.
Kilkakrotnie wspomniał pan o partnerstwie publiczno-prywatnym jako kluczowym modelu inwestycyjnym. Czy nie jest tak, że dotyczy on wyłącznie takich odcinków dróg, przy których podmiot prywatny jest pewny zysku? Myślę oczywiście o najbardziej uczęszczanych trasach.
Co do zasady tak – choć można znaleźć kontrprzykłady, jak choćby odcinek autostrady A1, który do najbardziej rentownych nie należy, a jednak jest realizowany właśnie w tej formule. Z jednym ważnym zastrzeżeniem – warunkiem powodzenia była określona formuła rozliczeń z koncesjonariuszem, tzw. opłat za dostępność.
Ale czy nie byłoby lepiej, aby właśnie najbardziej rentowne odcinki zostawić w gestii państwa? Tak aby z wypracowanego przez nie zysku można było finansować drogi w tych obszarach, które z definicji są nierentowne, np. peryferyjnych, słabiej zaludnionych?
Tak się składa, że akurat najbardziej rentowne odcinki autostrad: Stryków-Pyrzowice i Stryków-Konotopa, nie powstały w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Prognozy wskazują, że będą to najbardziej obciążone ruchem odcinki polskich autostrad – a tymczasem część pierwszego i cały drugi powstają w systemie tradycyjnym, w którym obsługą autostrady zarządzać będzie państwo. Natomiast resztę odcinka A1, od Tuszyna do Pyrzowic, chcemy już wykonać w ramach PPP. W ten sposób zyskujemy możliwość inwestowania w inne odcinki, które mają gorsze prognozy ruchu – na drogi czekają województwa wschodnie i mniej uczęszczane szlaki w Polsce północnej.
W Unii Europejskiej stosunek środków wydawanych na drogi i na kolej wynosi blisko 60 do 40. W Polsce te proporcje wyglądają zupełnie inaczej: 84 do 16. To właściwa hierarchia?
W Polsce dopiero tworzymy nowoczesny system transportowy – i pewnie około 2030 uzyskamy równowagę między transportem kolejowym i drogowym. Polska zaczęła budować autostrady, kiedy kraje Europy Zachodniej całą sieć miały już ukończoną, a niektóre z nich – np. Belgia – zaczęły swoje autostrady oświetlać. My nad rozbudową i modernizacją sieci dróg pracujemy de facto od połowy lat 90., a z większym rozmachem – niecałą dekadę.
A kolej?
W latach 90. w ogóle zarzucono modernizację linii kolejowych – i m.in. dlatego mamy dziś jedną z najbardziej zdegradowanych sieci w Europie. Ostatnia nowa linia powstała w PRL, średni wiek wagonów to 27 lat, lokomotywy mają 20 – 30 lat. Dopiero środki europejskie pozwoliły na częściową wymianę taboru, samorządy kupują szynobusy, pojawiły się pierwsze składy zespolone… Ale pierwszym naprawdę wielkim zakupem taboru będzie Pendolino – 20 składów. Mam nadzieję, że na wyremontowanej linii E-65 i na Centralnej Magistrali Kolejowej te składy zaczną kursować w 2014 roku. I sądzę – odpowiadając na pana pytanie – że te proporcje nakładów będą się systematycznie zmieniać.
Ale z tego, co pan mówi, wynika że na kolei jest nieporównanie gorzej! To sugerowałoby, że potrzebna jest odwrotna – albo przynajmniej bardziej zrównoważona proporcja nakładów.
Sprawa nie jest taka prosta, bo nawet gwałtowne zwiększenie nakładów na infrastrukturę kolejową napotyka na barierę naszego wewnętrznego potencjału. Przede wszystkim projektowego. Mamy bardzo poważne trudności z przygotowaniem projektów inwestycji kolejowych.
Dlaczego?
Przez 20 lat nie było inwestycji – a w związku z tym nie było firm projektowych. Na początku przetargi wygrywały firmy zagraniczne, ale często nie mogły podołać zadaniu, wysokość kar umownych, jakie płaciły, przewyższała wartość ich wynagrodzenia. Niektóre z nich plajtowały. Barierą jest też potencjał wykonawczy, brak firm zajmujących się taką działalnością czy odpowiednich kadr, bardzo często w związku z tym zdarzają się opóźnienia.
Polska jest przewozową potęgą – mało kto wie, że 80 procent importu Rosji przechodzi przez nasz kraj. Tymczasem 84 procent całego transportu krajowego porusza się drogami, głównie za pomocą TIR-ów. Ich wad nie trzeba tłumaczyć – od hałasu i ogólnej uciążliwości, przez kwestie środowiskowe, aż po uszkodzenia dróg przez przeładowane ciężarówki. Skoro jest co wozić, czy istnieje plan przeniesienia TIR-ów na tory?
Po pierwsze, potrzebujemy zmodernizowanych linii o określonej przepustowości. Po drugie, większych mocy energetycznych do obsługi tych linii. Po trzecie – przewoźników kolejowych w odpowiednio dobrej kondycji. O ile prywatni radzą sobie nie najgorzej, o tyle z przewoźnikiem państwowym – PKP Cargo – sytuacja była już bardziej problematyczna. W 2009 ta spółka zanotowała pół miliarda straty i dopiero po restrukturyzacji zaczęła przynosić zysk. W tym roku też wychodzi na plus.
Ale to nie wszystko – musimy porównywać ceny przewozu różnymi środkami transportu. Wprowadzony ostatnio system elektronicznego poboru opłat dla transportu drogowego zapewne zniweluje nieco jego przewagę w aspekcie kosztów.
Przewaga kolei jest bezdyskusyjna, choćby w kwestiach związanych ze środowiskiem. Czy w tej sytuacji państwo nie powinno raczej sprzyjać tej formie transportu? Austriacy i Węgrzy świadomie nie sprzyjają rozwojowi transportu towarów ciężarówkami.
Wolę mówić o równowadze niż budowaniu przewagi. Każdy kraj, który ma liczne naturalne przeszkody, ma powody, by wspierać kolej – nawet środkami administracyjnymi.
Góry tak bardzo pomagają kolei?
Wystarczy nie odśnieżyć przełęczy – i wszyscy przeniosą się na platformy kolejowe, bo inaczej nie dostarczą towaru, bez żadnej zachęty administracyjnej. Ale nie to jest najważniejsze. Przede wszystkim liczy się przepustowość linii. Co z tego, że mamy dziś ogromne zapotrzebowanie na kruszywo, które najwydajniej jest przewozić koleją, gdybyśmy nie mieli czym ani którędy wywieźć go z Dolnego Śląska? Już dziś robią się poważne zatory. Na szczęście PLK zdążyły jeszcze przed początkiem boomu na kruszywo doprowadzić trasy wywozowe do stanu używalności.
To byłby argument za tym, że inwestycje w infrastrukturę kolejową wydatnie sprzyjają jej przewadze konkurencyjnej.
Tak, i dlatego będziemy je zwiększać, gotowe są kolejne projekty, mnóstwo inwestycji modernizacyjnych jest w toku. Ale proszę pamiętać, że punkt startu był zupełnie inny niż w przypadku dróg: w latach 90. nikt się nie pochylał nad kolejami. Zresztą motywacja do rozwoju sieci drogowej była oczywista – lawinowy wzrost liczby samochodów jeżdżących po polskich drogach, osobowych, dostawczych, ciężarówek i wielkich TIR-ów. Liczba pojazdów na polskich drogach sięga dziś według niektórych statystyk 22 milionów. Nasze miasta są zatłoczone, podobnie jak ciągi komunikacyjne. I to był kluczowy element presji, z powodu której tak, a nie inaczej ustawiono priorytety inwestycyjne.
Tu się pojawia pytanie o ciąg przyczynowo-skutkowy: dlaczego na polskich drogach pojawiło się tak wiele pojazdów? Może należy postawić na transport publiczny?
Tak, to też, ale są i inne środki – w wielu europejskich aglomeracjach pobiera się wysokie opłaty za wjazd do centrum albo wprost się go zakazuje. Pamiętajmy, że w Polsce autem osobowym jeździ średnio 1,2 pasażera, jest to zatem wyjątkowo niewydajny środek transportu. Ale to wszystko kwestia przyszłości – najpierw musimy wybudować sieć dróg i zmodernizować linie kolejowe.
Czy w tej sytuacji ma sens projekt kolei dużych prędkości? Jest szalenie kosztowny, a zyskają na nim tylko metropolie. Nie lepiej dostosować istniejące zwykłe linie między dużymi miastami do prędkości ok. 200 km/h? To i tak byłby wysoki standard połączeń, a oszczędności można by przeznaczyć np. na remonty linii lokalnych.
Dziś koncentrujemy się na modernizacji kolei konwencjonalnej: kupujemy tabor, remontujemy ponad 1700 km torów, rozpoczęliśmy największy program modernizacji dworców (ponad 70) na który przeznaczamy blisko 1 mld złotych. To zakres prac i kwoty niespotykane w trakcie urzędowania poprzednich gabinetów, też dlatego, że nie pracowano nad prawem, które umożliwiałoby kierowanie części środków z budżetu państwa na takie działania.
Gdy w 2014 roku po linii E65 oraz Centralnej Magistrali Kolejowej pojedzie z prędkością 200 – 220 km/h Pendolino, Polacy zdecydują, czy chcą jeździć jeszcze szybciej. W tym roku będzie gotowa pierwsza część studium wykonalności dla Kolei Dużych Prędkości. Druga część powstanie w 2012 roku. Kolejny rząd będzie więc dysponował materiałami, które posłużą do podjęcia ostatecznych decyzji w tej sprawie.
Do poprawy sytuacji na kolei wystarczą inwestycje czy potrzeba tu zmian organizacyjnych?
Tym, co najbardziej zmieni sytuację polskich pasażerów, będzie prywatyzacja spółek kolejowych. Wiele złych nawyków wynika z przyzwyczajenia do tego, co było akceptowane w wielkiej państwowej firmie.
Panie ministrze, a które koleje działają lepiej: państwowe niemieckie czy prywatne brytyjskie?
Zależy w jakiej skali. Można wskazać brytyjskie firmy przewozowe, które lepiej obsługują pasażerów. Problemem w Anglii było niewątpliwie obniżenie standardów jakości na poziomie technicznym linii, co oczywiście skutkowało pogorszeniem bezpieczeństwa.
Ale dlaczego obniżono te standardy? Po prostu firmy prywatne cięły koszty.
To prawda – ale my nie zakładamy prywatyzacji zarządcy linii kolejowej! Zdajemy sobie sprawę, że od tego będzie zależała przyszłość całego sektora: od efektywności zarządcy, od inwestycji w bezpieczeństwo i modernizację linii kolejowych.
Koleje dotowane są niemal wszędzie na świecie po to, aby sfinansować połączenia nierentowne, ale istotne z punktu widzenia rozwoju. Natomiast w Polsce spółka PKP Intercity otrzymuje dotacje, a mimo to tnie mniej dochodowe połączenia TLK. To chyba wbrew logice interesu publicznego?
Umowa zawarta między Ministerstwem Infrastruktury a PKP Intercity obejmuje finansowanie połączeń na większe odległości. Pewne ograniczenie liczby połączeń nastąpiło w marcu tego roku i wynikało z braku sprawnych wagonów, a także z robót modernizacyjnych na wielu odcinkach linii. Przestrzegano przy tym zasady, by żadnego odcinka nie pozostawić bez obsługi. Od czerwca oferta przewozowa zaczęła się poprawiać, na przykład ponownie pojawiło się bezpośrednie połączenie kolejowe między Rybnikiem a Warszawą.
Czy przerzucanie odpowiedzialności za Przewozy Regionalne na samorządy to dobry pomysł? Spółka ledwo dyszy i musi dorabiać zdezelowanymi InterRegio. Z drugiej strony nie wszystkie województwa stać na własne spółki, takie jak Koleje Mazowieckie.
Fakt, że to samorządy województw są odpowiedzialne za organizację przewozów regionalnych, jest zgodny z unijną zasadą subsydiarności. W 2008 roku w Polsce stały się one współwłaścicielami Przewozów Regionalnych. Chcę jednak podkreślić, że organizowanie przewozów wcale nie musi się wiązać z posiadaniem udziałów przewoźnika kolejowego. Stąd model ten może z czasem ewoluować.
Konkurencja na kolei rodzi patologie: pociągi jednej spółki są wpychane do rozkładu 5 minut przed składem drugiej. Czy w tej sytuacji nie należałoby rozważyć przyznania PLK większych kompetencji, tak by mogły ingerować w rozkłady przewoźników, racjonalizować i koordynować całość transportu?
Zarządca infrastruktury udostępnia ją wszystkim licencjonowanym przewoźnikom na jednakowych zasadach. Wielość przewoźników użytkujących te same tory powoduje, że mogą się pojawiać sytuacje sporne. W takich sytuacjach decydująca rola należy do regulatora rynku, czyli prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. W Sejmie trwają właśnie prace nad rządowym projektem zmiany ustawy o transporcie kolejowym, który służy właśnie zwiększeniu kompetencji regulatora. Należy jednak podkreślić, że w ostatnim czasie współpraca między przewoźnikami pasażerskimi jest zadowalająca, gdyż mimo konkurowania starają się koordynować swoje oferty.
Dlaczego prywatyzacja ma być receptą na wszystkie problemy? Przecież prywatni przewoźnicy będą konkurować tylko na dochodowych trasach, a nierentowne po prostu zlikwidują. Przykład? Na trasie Warszawa – Kraków konkurencja działa świetnie, ceny spadają. Ale już np. tras na Podlasiu nikt nie chce obsługiwać.
W transporcie kolejowym konkurencja różnych operatorów na tej samej linii może, ale nie musi przynosić korzyści pasażerom. Lepszym rozwiązaniem wydaje się model konkurencji regulowanej, to jest konkurencji nie „na linii”, ale „o linię”. Istnieje wtedy możliwość wyboru przewoźnika, który zapewni realizację usług publicznych przy najlepszym stosunku jakości do kosztów.
Zapewnienie transportu kolejowego na poszczególnych obszarach to zadanie ministra infrastruktury i samorządów województw. I takie przewozy są zamawiane, także we wschodniej Polsce. Dobrym przykładem jest Zamość, który od 1 marca uzyskał ponownie połączenie z Krakowem pociągiem TLK finansowanym przez ministerstwo, a od czerwca połączenia z Lublinem finansowane są przez samorząd województwa lubelskiego. Forma własności przewoźnika nie ma w tej sytuacji znaczenia.
[fot. Juzwa (cc) flickr.com]
Na podobny temat
|
Order software online 
@Spokojny "Overall proponuje...
Pomysł, żeby na każdą parę przypadało...