Kamiński: Miasta dla rowerów

,
+A -A

Cenne lekcje z Berlina i Niderlandów.

Wyjazd był współfinansowany przez Unię Europejską. Uczestniczyli w nim przedstawiciele organizacji, zrzeszonych w ogólnopolskiej Sieci ,,Miasta dla rowerów”, czyli rowerowi działacze z całego kraju. Celem wyjazdu było zapoznanie się na miejscu z tamtejszymi sposobami zarządzania transportem miejskim, a w szczególności promowania i rozwijania komunikacji rowerowej. Widzieliśmy na własne oczy niezwykle ciekawe transportowe rozwiązania, oraz mieliśmy okazję uczestniczyć w wielu interesujących spotkaniach i wykładach. Ja i Wojtek Makowski mieliśmy zaszczyt i przyjemność reprezentować na tym wyjeździe Łódź i łódzką Fundację Normalne Miasto - Fenomen. Oto lekcje jakich udzieliły nam odwiedzone miasta.

Lekcja spokoju

Nerwy, agresja, pisk opon, niekończący się wyścig trwający nawet na wąskich ulicach, trąbienie na tych, co mają czelność ,,wlec się” zgodnie z przepisami - to codzienność naszego miasta. Ale nie na ulicach Berlina lub miast holenderskich. Tam zasadą jest uspokajanie ruchu samochodowego, czyli wymuszenie zmniejszenia szybkości jazdy samochodem lub natężenia ruchu samochodowego za pomocą rozwiązań inżynieryjnych lub zmian w organizacji ruchu.

Berlin podchodzi do tego zagadnienia inaczej niż Łódź. Podczas gdy my spowalniamy ruch głównie na małych, osiedlowych uliczkach całe rozległe dzielnice Berlina w tym jego centrum są strefami spowolnienia ruchu do 30 lub 20 km/h, a nawet do 10 km/h. Są także ,,ulice rowerowe”, czyli drogi, na których rowerzyści mają prawo jechać środkiem jezdni i gdzie obowiązuje absolutny zakaz wyprzedzania rowerów przez samochody. Urządzenia spowalniające ruch także są inne. Zamiast stromych, przeszkadzających cyklistom plastikowych progów mamy tam do czynienia z łagodnymi wzniesieniami. Często stosuje się specjalne zwężenia jezdni zmuszające kierowców do zwolnienia i przepuszczenia pojazdów jadących z przeciwnej strony. Uspokojenie ruchu samochodowego sprawia, że zarówno jazda na rowerze jak i chodzenie pieszo jest w wielkim Berlinie bezpieczniejsze i przyjemniejsze, niż poruszanie się po ulicach Łodzi. Rosnące z roku na rok tłumy rowerzystów najlepiej potwierdzają tę tezę.
Wielkim problemem centrum Łodzi jest nie tylko nadmierna szybkość pojazdów lecz także zbyt duże natężenie ich ruchu i zakorkowanie centrum. Niderlandzkie Groningen pokazuje, jak można pozbyć się tego problemu. Cała wewnętrzna część miasta podzielona jest na kilka sektorów – nie jest możliwy przejazd samochodem bezpośrednio pomiędzy nimi, mogą to robić tylko rowery i komunikacja publiczna. Każdy, kto chce przejechać samochodem z jednego sektora do drugiego musi wyjechać na obwodnicę. Często, aby dostać się jedną przecznicę dalej, trzeba objeżdżać pół miasta, oczywiście jadąc w tempie 30 km/h zaś na obwodnicy 50 km/h.. To rozwiązanie całkowicie wyeliminowało tranzyt przez centrum, oraz ograniczyło ogólną liczbę podróży samochodem. Robienie dalekich objazdów, by dotrzeć do blisko położonego celu nie jest opłacalne, więc nawet posiadacze samochodów, przemieszczając się po mieście, wybierają rower, autobus lub spacer.

Groningen było jednym z pierwszych miast, które wprowadziły ten system. Obecnie takie rozwiązanie jest już normą w wielu innych europejskich miastach. W Łodzi już od wielu lat istnieje projekt uspokojenia ruchu w centrum miasta, wzorowany na rozwiązaniach z Groningen. Jak na razie nie doczekał się on jeszcze realizacji.
,,Gdyby nie rowery i uspokojenie ruchu musielibyśmy zburzyć Amsterdam!” - to słowa urzędniczki z Holenderskiej stolicy. Istotnie gdyby rowerzyści z tego miasta nagle przesiedli się na samochody byłaby to prawdziwa katastrofa – nie przetrwałyby tego ani malownicze wąskie uliczki, ani tym bardziej kanały, które musiałyby zostać zasypane i zamienione w szerokie samochodowe arterie. W Łodzi taka katastrofa dzieje się na naszych oczach. Łodzianie stopniowo przesiadają się z tramwajów i autobusów na samochody, a pełne spalin i korków zabytkowe centrum miasta degraduje się coraz bardziej. Władze miast takich, jak Berlin, Amsterdam, czy Groningen już dawno zrozumiały, że atrakcyjne dla mieszkańców i turystów miasto nie może być jednocześnie węzłem drogowym, gdzie można wszędzie wygodnie dojechać samochodem. Wyrzeczenia dają jednak korzyści. Pewien urzędnik z Utrechtu powiedział nam podczas prelekcji, że lubi jeździć po mieście na rowerze, ponieważ jest to zawsze ,,pół godziny relaksu przed i po pracy”. Miejmy nadzieję, że w naszym mieście idea uspokojenia ruchu w centrum wreszcie doczeka się realizacji tak, że jazda na rowerze stanie się relaksem, a nie jak dotąd dramatyczną walką o przetrwanie pośród rozpędzonych samochodów.

Lekcja szybkości

Mówiąc o uspokojeniu i spowalnianiu ruchu, musimy pamiętać o jednym niezwykle ważnym szczególe. Spowalnianie w żadnym wypadku nie dotyczy rowerów. Wręcz przeciwnie, we wszystkich miastach, których rower jest doceniany jako tani i ekologiczny środek transportu, władze starają się jak najbardziej ułatwić mieszkańcom szybkie poruszanie się na dwóch kołach.
W łódzkich urzędach często można usłysześ: ,,Proszę państwa, musimy pamiętać, że ścieżka rowerowa to nie jest autostrada dla rowerów.” Ta złota myśl przyszła mi do głowy podczas wykładu w Holenderskim Veenendaal, w którym 45% wszystkich podróży odbywa się na rowerach. Jednak władze Veenendaal chcą by komunikacja rowerowa była w ich mieście jeszcze bardziej popularna. Przy udziale lokalnych rowerowych stowarzyszeń stworzono tam strategię poprawy warunków poruszania się na rowerze. Jej podstawą jest pomysł wybudowania kilku ,,autostrad rowerowych” (,,bicycle highways”). Te ,,autostrady” będą miały za zadanie maksymalnie ułatwić i przyspieszyć dojazd rowerem do centrum miasta z otaczających je osiedli. Będą to szerokie, asfaltowe drogi rowerowe mające pierwszeństwo przed innymi przecinającymi je drogami (w tym samochodowymi), lub priorytet w sygnalizacji świetlnej. Bicycle highways nie są wyłącznie domeną holenderską. Podobny system szybkich dróg dla rowerów zamierza wybudować Londyn.

Ciekawym elementem rowerowej infrastruktury Niderlandów są tunele rowerowe, czyli przejazdy dla rowerów pod liniami kolejowymi bądź większymi drogami. Przyspieszające ruch rowerowy tunele są zawsze tak wyprofilowane by cykliści mogli przy wjeździe nabrać rozpędu do wyjechania z tunelu. Takie bezkolizyjne rozwiązania nie powinny być jednak nadużywane. Obecnie buduje się je tylko w miejscach gdzie są niezbędne, ze względu na brak poczucia bezpieczeństwa u rowerzystów jeżdżących nimi po zmroku. Jest to holenderska wersja znanego w Polsce problemu z przejściami podziemnymi.

Inny rodzaj ułatwienia dla rowerzystów często spotykany w Niderlandach to specjalna rowerowa faza świateł na skrzyżowaniu. W czasie tej fazy tylko cykliści mogą się poruszać – jest to zielone światło dla rowerów jadących we wszystkich kierunkach. Dzięki temu ruch samochodowy i rowerowy nie mają punktów kolizyjnych. Na tradycyjnych skrzyżowaniach, nawet gdy rowerzysta ma zielone światło, zawsze może dojść do zderzenia ze skręcającym w prawo samochodem. Przy fazie tylko dla rowerów tego typu wypadek nie może się zdarzyć. Choć rowerzyści jadący na różnych relacjach mają jednocześnie zielone światło, nie zderzają się ze sobą. Ich ruchem kieruje tylko wzajemna uwaga i kultura osobista.
Jedno z takich skrzyżowań mieliśmy okazję oglądać w Zwolle. Naszą uwagę przykuła tajemnicza antena nieopodal skrzyżowania…
- To detektor deszczu – wyjaśnił oprowadzający nas urzędnik – gdy pada, faza dla rowerów wydłuża się tak, by nie musieli oni zbyt długo stać i moknąć.

Lekcja miejskiego życia

Wielu ludzi twierdzi też, że,,skoro ktoś wybiera życie w mieście to musi się pogodzić z jego niedogodnościami”. O tym, że to nieprawda najlepiej wiedzą mieszkańcy Berlina.
Władze tego miasta od lat prowadzą politykę mającą za zadanie zatrzymanie odpływu mieszkańców na wieś. Polityka ta jest skierowana w szczególności do młodych rodzin, czyli grupy społecznej, która najczęściej wybiera ,,emigrację” do domków z ogródkiem. Działania podejmowane w jej ramach to nie tylko uspokojenie ruchu samochodowego, lecz także zakładanie nowych placów zabaw i boisk dla dzieci, dbałość o zieleń miejską, oraz zapewnianie jak najlepszej dostępności do instytucji takich jak żłobki czy przedszkola.
Chociaż Berlin ciągle się rozbudowuje, władze dbają o to, by nie doprowadziło to bezkształtnego rozlania się miasta. Rozproszony Berlin byłby zbytnio uzależniony od transportu samochodowego, a na to przecież żaden rozsądny Berlińczyk nigdy by się nie zgodził. Dlatego właśnie nowe dzielnice powstające w stolicy Niemiec posiadają zabudowę równie gęstą, co centrum miasta. Nowe budynki mogą powstawać tylko tam gdzie został już zapewniony dostęp do transportu zbiorowego i dróg rowerowych.

Lekcja nadziei

W Utrechcie podczas swojej prelekcji Wim Bot - działacz rowerowej organizacji Fietsersbond pokazuje nam wykres ukazujący wykorzystanie roweru do celów komunikacyjnych w Niderlandach.  Wykres najpierw wznosi się, potem opada by następnie odbić się od dna i podążać do góry aż do współczesnych czasów.

- Rower już od dziewiętnastego wieku był u nas popularnym środkiem transportu – mówi Wim - szczyt jego popularności to lata międzywojenne. Po wojnie do naszego kraju dotarła masowa motoryzacja. Samochód zaczął być postrzegany jako wyznacznik statusu społecznego i prestiżu, zaś rower jako niemodny przeżytek. Na ulicach było coraz więcej samochodów i coraz mniej rowerów. Życie w miastach było nie do zniesienia.

Czy można wyobrazić sobie Holandię, w której rower to obciach? Ja nawet ją widziałem… W sklepiku z pamiątkami w Amsterdamie zobaczyłem stare pocztówki z lat 60. i 70. XX wieku. Malownicze kanały holenderskiej stolicy, piękne kamienice i… żadnych rowerów, tylko zaparkowane nad kanałami samochody. Nie mogłem uwierzyć własnym oczom. Gdzie tłumy rowerzystów na ulicach? Gdzie tysiące rowerów poprzypinanych jeden przy drugim do barierek kanałów i mostów?
Wtedy rowerów było tam mniej. Do tego ówcześni fotografowie nie chcieli, żeby rowery ,,psuły im kadr” - przecież Holandia to był nowoczesny ,,normalny” kraj a ,,Amsterdam to nie wieś, żeby po nim rowerem jeździć”. Pikujący w dół wykres Wima wyraźnie pokazywał, że  początek lat 70. nie był dobrym czasem dla rowerów. Ale to właśnie wtedy założono organizację niderlandzkich rowerzystów – Fietsersbond.
Potem było wiele lat ciężkiej harówki – docierania do świadomości urzędników i zwykłych obywateli – uświadamiania, że jazda rowerem po mieście to nie wstyd, że rower nie truje i nie hałasuje, że może być wygodnym i niezawodnym środkiem miejskiej komunikacji, jeśli tylko stworzy się do tego odpowiednie warunki. Od lat 70. użycie rowerów systematycznie rośnie. W jednym z miast widzieliśmy służbowy, strzeżony parking rowerowy dla urzędników magistratu – oczywiście z przebieralniami i prysznicami. Wielki parking jest niezbędny – w końcu 60% tamtejszych urzędników, co dzień dojeżdża do pracy rowerem.

Na razie u nas w Łodzi nie wszystko układa się po naszej (rowerzystów) myśli. Przybywa samochodów – zalewająca cały kraj fala taniego złomu zza Odry nie omija naszego miasta. Niepokojące są też plany budowy nowych samochodowych tras w mieście i rozszerzenia stref przedmiejskiej zabudowy. Jednak przykład Holandii pokazuje nam, że nie powinniśmy tracić nadziei. Tam też swego czasu wydawało się, że masowa motoryzacja w miastach jest dziejową koniecznością i procesem nie dającym się zatrzymać. Holenderski przykład pokazuje też, że warto walczyć o nowe drogi rowerowe i uspokojenie ruchu w mieście, warto przyjeżdżać na Masę Krytyczną (i zabrać na nią znajomych), by pokazać, że nas – rowerzystów jest w mieście coraz więcej. Warto też uświadamiać społeczeństwu i urzędnikom jak wielką wagę dla funkcjonowania miasta ma odpowiednia polityka planistyczna. W dziedzinie transportu rowerowego mamy jeszcze u nas w Łodzi wiele do zrobienia, lecz jeśli teraz weźmiemy się do roboty, kiedyś staniemy się drugim Berlinem lub drugim Amsterdamem.

Artykuł jest skróconą wersją tekstu z pisma „Piotrkowska 104” wydawanego przez Urząd Miasta Łodzi.
Polub Dziennik Opinii na FB   

Standardy cywilizacyjne

Dlaczego w Polsce werbalnie popieramy transport tzw. ekologiczny a faktycznie robimy wszystko by zniechęcic ludzi do korzystania z transporu publicznego i rowerów?Po pierwsze winne jest małpie uwielbienie Polaków dla samochodów. Wynika ono z z faktu ,że tzw Zachód żyje juz ponad 100 lat w świecie cywilizacji samochodowej i sie nią zdążył nasycić i przemyśleć to i owo. Tymczasem polska cywilizacja samochodowa ma dopiero 20 lat i pojazdami na miarę XXIw kierują ludzie z umysłami przystosowanymi do kierowania furmankami/wozami drabiniastymi.Stąd tyle wypadków,absolutny brak wyobraźni i troski o innch użytkowników drogi.Polscy decydenci są KIEROWCAMI więc absolutnie nie są zainteresowni rozwijaniem innych form transportu niż im potrzebna.Czy nie dlatego Polskie Koleje są skutecznie niszczone od czasu upadku tzw. komuny?.Czyż nie zakrawa na kuriozum,że wydarzeniem było przybycie kadydata na prezydenta J. Kaczyńskiego do Siedlec POCIĄGIEM.Jakby to było jakieś poświęcenie czy co? Na to nakłada się presja lobby samochodowo-paliwowego.Kolejnym problemem są stosowane rozwiązania techniczne. Przyrasta nam ilość pseudo-dróg rowerowych,roboty malarskie sa uprawiane na potęgę, jeżeli wygodnie to drogę taką przeprowadza nawet 4 razy przez tą samą jezdnię na odcinku kilometra,co czyni korzystanie z rowera bardziej niebezpiecznym niż jazda z samochodami po głównej jezdni, nie wpomnę o braku takich drobiazgów jak progi spowalniające i mniejsze skrzyżowania podwyższone w stosunku do poziomu krzyżujących dróg(oba rozwiazania pozwalają wyegzekwować znak Ustąp pierwszeństwa przejazdu-notorycznie łamany w stosunku do rowerzystów).Rzecz w tym ,że polscy samorządowcy są zainteresowani tylko tym na czym sami skorzystają a ,że przytłaczająca większość z nich to kierowcy... Budowa wioski potiomkinowskiej nazywającej się polska infrastruktura rowerowa trwa w najlepsze i zmian nie widać. I raczej się ich nie doczekamy bo takowe wymagały by rzetelnej pracy, kompetencji projektujących i budujących,zmiany polityki nie tylko werbalnej ale i rzeczywistej a w obecnych warunkach funkcjonowania polskiego samorządu są to czynniki raczej nieosiągalne.

Standardy cywilizacyjne cd

Jakby to było jakieś poświęcenie czy co? Na to nakłada się presja lobby samochodowo-paliwowego.Kolejnym problemem są stosowane rozwiązania techniczne. Przyrasta nam ilość pseudo-dróg rowerowych,roboty malarskie sa uprawiane na potęgę, jeżeli wygodnie to drogę taką przeprowadza nawet 4 razy przez tą samą jezdnię na odcinku kilometra,co czyni korzystanie z rowera bardziej niebezpiecznym niż jazda z samochodami po głównej jezdni, nie wpomnę o braku takich drobiazgów jak progi spowalniające i mniejsze skrzyżowania podwyższone w stosunku do poziomu krzyżujących dróg(oba rozwiazania pozwalają wyegzekwować znak Ustąp pierwszeństwa przejazdu-notorycznie łamany w stosunku do rowerzystów).Rzecz w tym ,że polscy samorządowcy są zainteresowani tylko tym na czym sami skorzystają a ,że przytłaczająca większość z nich to kierowcy... Budowa wioski potiomkinowskiej nazywającej się polska infrastruktura rowerowa trwa w najlepsze i zmian nie widać. I raczej się ich nie doczekamy bo takowe wymagały by rzetelnej pracy, kompetencji projektujących i budujących,zmiany polityki nie tylko werbalnej ale i rzeczywistej a w obecnych warunkach funkcjonowania polskiego samorządu są to czynniki raczej nieosiągalne.

...

To głosujcie na takich samorządowców co wam porządne ścieżki rowerowe pobudują. A nie na takich co mają rowerzystów w d... A do kogo macie teraz pretensje. Pretensje do siebie skoro tak głosujecie.

...

Sam jestem i rowerzystą i kierowcą jednocześnie i jako rowerzysta jak tylko mogę to uciekam z dróg. Jadę chodnikiem (wiem że łamię prawo, ale zakaz jazdy chodnikiem dla rowerów to absurd), nadkładam drogę lasem, omijam niebezpieczne odcinki drogami osiedlowymi itp. Bo droga samochodowa, a szczególnie o wysokiej kategorii TO NIE JEST MIEJSCE DLA ROWERU. I nie piszcie że ma się ograniczać prędkość do 20 czy 30km/godz. Co to za prędkości? Już i tak niektórymi drogami ciężko przejechać bo jest pełno spowalniaczy, wysepek, świateł i innych wynalazków. Droga samochodowa służy do jak najszybszego przemieszczenia się samochodem z punktu A do punktu B.

...

A dla rowerzystów władze powinny budować deptaki pieszo-rowerowe lub ścieżki rowerowe. Powinno być też więcej kładek nad jezdniami zamiast tamujących ruch świateł. To jest miejsce w którym trzeba naciskać na władze a nie likwidować ruch samochodowy przez bezsensowne ograniczenia ruchu.

Glosowanie?a co to zmieni?

Jaki sens ma głosowanie w kraju gdzie kandydat obieca wszystko i wszystkim a po wyborze brzydko mówiąc kładzie laskę na to co mówił.Tak długo jak funkcje publiczne będą pełniły role synekury tak długo głosowanie mija się celem.Przykłademdla mnie jest moj rodzinny Poznań gdzie władze werbalnie popieraja transport publiczny i rowerowy a faktycznie czynia go jak najbardziej niefunkcjonalnym

Naciska władze?

Władza petycję przyjmie,obieca ,że bedzie lepiej,że uwzględnia postulaty bla bla bla... I zrobi jak jej wygodnie.

...

Więc nie głosujesz drugi raz na takich gnojków i przynajmniej masz czyste sumienie. Inna metoda, to założyć stowarzyszenie i w jego ramach wykupywać grunty i budować ścieżki... Wiem, wiem, fantastyka. To by dopiero była prawdziwa droga przez mękę z urzędnikami :) Choć w normalnym kraju nie powinna być...

Multimedia

Świetlica KP „Na Granicy”

Przenosimy "Granicę" - WESPRZYJ NAS!

Świetlica Krytyki Politycznej „Na Granicy” wraz z przyjaciółmi zajmującymi się kulturą, edukacją i rzemiosłem rozpocznie już niedługo działalność w nowym miejscu. Aby to zrobić potrzebujemy Waszej pomocy finansowej!

TVKP

Dziewczyna filmowiec musi się starać dwa razy bardziej

– W Polsce przemysł filmowy funkcjonuje na męskich zasadach. Faceci są traktowani jako coś oczywistego. Kobieta-filmowiec musi być dwa razy lepsza, żeby wejść na ten sam poziom co mężczyzna – mówiła dr Karolina Kosińska w programie Roberta Kowalskiego "Sterniczki w Krytyce Politycznej".

TVKP

Eksmitowano 40 tysięcy, ale na reprywatyzacji ucierpią wszyscy warszawiacy

Zdaniem współzałożycielki stowarzyszenia Miasto Jest Nasze, odpowiedzialność za proces warszawskiej reprywatyzacji ponosi Platforma Obywatelska.

TVKP

Janicka: PiS chce autocenzury i penalizacji badań nad Zagładą

– [Nowe prawo] może powodować całkowitą autocenzurę. A w drugiej kolejności – penalizację badań naukowych – mówi dr Elżbieta Janicka w programie Roberta Kowalskiego "Sterniczki w Krytyce Politycznej".