Nowość w sklepie KP!
Najnowszy numer KP
Komentarze
CYTAT DNIA
Pytałem decydentów MFW, jakie mają dowody na to, że ich neoliberalna polityka jest właściwa. Odpowiadali, że nie potrzebują dowodów. Wyglądało to tak, jakby chodziło im nie o politykę, lecz o religię. Ale to tylko część odpowiedzi. Forsowali taką politykę także dlatego, że chciało jej Wall Street. Niestabilność, kryzysy, łączenie firm, dzielenie firm to raj dla sektora finansowego, który robi na tym ogromne pieniądze.
Joseph E. Stiglitz
Książki w sklepie KP
|
Order software online
|
Kamiński: Miasta dla rowerów |
|
|
Łukasz Kamiński
|
|
12.06.2010 |
 Cenne lekcje z Berlina i Niderlandów.
Wyjazd był współfinansowany przez Unię Europejską. Uczestniczyli w nim przedstawiciele organizacji, zrzeszonych w ogólnopolskiej Sieci ,,Miasta dla rowerów”, czyli rowerowi działacze z całego kraju. Celem wyjazdu było zapoznanie się na miejscu z tamtejszymi sposobami zarządzania transportem miejskim, a w szczególności promowania i rozwijania komunikacji rowerowej. Widzieliśmy na własne oczy niezwykle ciekawe transportowe rozwiązania, oraz mieliśmy okazję uczestniczyć w wielu interesujących spotkaniach i wykładach. Ja i Wojtek Makowski mieliśmy zaszczyt i przyjemność reprezentować na tym wyjeździe Łódź i łódzką Fundację Normalne Miasto - Fenomen. Oto lekcje jakich udzieliły nam odwiedzone miasta.
Lekcja spokoju
Nerwy, agresja, pisk opon, niekończący się wyścig trwający nawet na wąskich ulicach, trąbienie na tych, co mają czelność ,,wlec się” zgodnie z przepisami - to codzienność naszego miasta. Ale nie na ulicach Berlina lub miast holenderskich. Tam zasadą jest uspokajanie ruchu samochodowego, czyli wymuszenie zmniejszenia szybkości jazdy samochodem lub natężenia ruchu samochodowego za pomocą rozwiązań inżynieryjnych lub zmian w organizacji ruchu.
Berlin podchodzi do tego zagadnienia inaczej niż Łódź. Podczas gdy my spowalniamy ruch głównie na małych, osiedlowych uliczkach całe rozległe dzielnice Berlina w tym jego centrum są strefami spowolnienia ruchu do 30 lub 20 km/h, a nawet do 10 km/h. Są także ,,ulice rowerowe”, czyli drogi, na których rowerzyści mają prawo jechać środkiem jezdni i gdzie obowiązuje absolutny zakaz wyprzedzania rowerów przez samochody. Urządzenia spowalniające ruch także są inne. Zamiast stromych, przeszkadzających cyklistom plastikowych progów mamy tam do czynienia z łagodnymi wzniesieniami. Często stosuje się specjalne zwężenia jezdni zmuszające kierowców do zwolnienia i przepuszczenia pojazdów jadących z przeciwnej strony. Uspokojenie ruchu samochodowego sprawia, że zarówno jazda na rowerze jak i chodzenie pieszo jest w wielkim Berlinie bezpieczniejsze i przyjemniejsze, niż poruszanie się po ulicach Łodzi. Rosnące z roku na rok tłumy rowerzystów najlepiej potwierdzają tę tezę.
Wielkim problemem centrum Łodzi jest nie tylko nadmierna szybkość pojazdów lecz także zbyt duże natężenie ich ruchu i zakorkowanie centrum. Niderlandzkie Groningen pokazuje, jak można pozbyć się tego problemu. Cała wewnętrzna część miasta podzielona jest na kilka sektorów – nie jest możliwy przejazd samochodem bezpośrednio pomiędzy nimi, mogą to robić tylko rowery i komunikacja publiczna. Każdy, kto chce przejechać samochodem z jednego sektora do drugiego musi wyjechać na obwodnicę. Często, aby dostać się jedną przecznicę dalej, trzeba objeżdżać pół miasta, oczywiście jadąc w tempie 30 km/h zaś na obwodnicy 50 km/h.. To rozwiązanie całkowicie wyeliminowało tranzyt przez centrum, oraz ograniczyło ogólną liczbę podróży samochodem. Robienie dalekich objazdów, by dotrzeć do blisko położonego celu nie jest opłacalne, więc nawet posiadacze samochodów, przemieszczając się po mieście, wybierają rower, autobus lub spacer.
Groningen było jednym z pierwszych miast, które wprowadziły ten system. Obecnie takie rozwiązanie jest już normą w wielu innych europejskich miastach. W Łodzi już od wielu lat istnieje projekt uspokojenia ruchu w centrum miasta, wzorowany na rozwiązaniach z Groningen. Jak na razie nie doczekał się on jeszcze realizacji.
,,Gdyby nie rowery i uspokojenie ruchu musielibyśmy zburzyć Amsterdam!” - to słowa urzędniczki z Holenderskiej stolicy. Istotnie gdyby rowerzyści z tego miasta nagle przesiedli się na samochody byłaby to prawdziwa katastrofa – nie przetrwałyby tego ani malownicze wąskie uliczki, ani tym bardziej kanały, które musiałyby zostać zasypane i zamienione w szerokie samochodowe arterie. W Łodzi taka katastrofa dzieje się na naszych oczach. Łodzianie stopniowo przesiadają się z tramwajów i autobusów na samochody, a pełne spalin i korków zabytkowe centrum miasta degraduje się coraz bardziej. Władze miast takich, jak Berlin, Amsterdam, czy Groningen już dawno zrozumiały, że atrakcyjne dla mieszkańców i turystów miasto nie może być jednocześnie węzłem drogowym, gdzie można wszędzie wygodnie dojechać samochodem. Wyrzeczenia dają jednak korzyści. Pewien urzędnik z Utrechtu powiedział nam podczas prelekcji, że lubi jeździć po mieście na rowerze, ponieważ jest to zawsze ,,pół godziny relaksu przed i po pracy”. Miejmy nadzieję, że w naszym mieście idea uspokojenia ruchu w centrum wreszcie doczeka się realizacji tak, że jazda na rowerze stanie się relaksem, a nie jak dotąd dramatyczną walką o przetrwanie pośród rozpędzonych samochodów.
Lekcja szybkości
Mówiąc o uspokojeniu i spowalnianiu ruchu, musimy pamiętać o jednym niezwykle ważnym szczególe. Spowalnianie w żadnym wypadku nie dotyczy rowerów. Wręcz przeciwnie, we wszystkich miastach, których rower jest doceniany jako tani i ekologiczny środek transportu, władze starają się jak najbardziej ułatwić mieszkańcom szybkie poruszanie się na dwóch kołach.
W łódzkich urzędach często można usłysześ: ,,Proszę państwa, musimy pamiętać, że ścieżka rowerowa to nie jest autostrada dla rowerów.” Ta złota myśl przyszła mi do głowy podczas wykładu w Holenderskim Veenendaal, w którym 45% wszystkich podróży odbywa się na rowerach. Jednak władze Veenendaal chcą by komunikacja rowerowa była w ich mieście jeszcze bardziej popularna. Przy udziale lokalnych rowerowych stowarzyszeń stworzono tam strategię poprawy warunków poruszania się na rowerze. Jej podstawą jest pomysł wybudowania kilku ,,autostrad rowerowych” (,,bicycle highways”). Te ,,autostrady” będą miały za zadanie maksymalnie ułatwić i przyspieszyć dojazd rowerem do centrum miasta z otaczających je osiedli. Będą to szerokie, asfaltowe drogi rowerowe mające pierwszeństwo przed innymi przecinającymi je drogami (w tym samochodowymi), lub priorytet w sygnalizacji świetlnej. Bicycle highways nie są wyłącznie domeną holenderską. Podobny system szybkich dróg dla rowerów zamierza wybudować Londyn.
Ciekawym elementem rowerowej infrastruktury Niderlandów są tunele rowerowe, czyli przejazdy dla rowerów pod liniami kolejowymi bądź większymi drogami. Przyspieszające ruch rowerowy tunele są zawsze tak wyprofilowane by cykliści mogli przy wjeździe nabrać rozpędu do wyjechania z tunelu. Takie bezkolizyjne rozwiązania nie powinny być jednak nadużywane. Obecnie buduje się je tylko w miejscach gdzie są niezbędne, ze względu na brak poczucia bezpieczeństwa u rowerzystów jeżdżących nimi po zmroku. Jest to holenderska wersja znanego w Polsce problemu z przejściami podziemnymi.
Inny rodzaj ułatwienia dla rowerzystów często spotykany w Niderlandach to specjalna rowerowa faza świateł na skrzyżowaniu. W czasie tej fazy tylko cykliści mogą się poruszać – jest to zielone światło dla rowerów jadących we wszystkich kierunkach. Dzięki temu ruch samochodowy i rowerowy nie mają punktów kolizyjnych. Na tradycyjnych skrzyżowaniach, nawet gdy rowerzysta ma zielone światło, zawsze może dojść do zderzenia ze skręcającym w prawo samochodem. Przy fazie tylko dla rowerów tego typu wypadek nie może się zdarzyć. Choć rowerzyści jadący na różnych relacjach mają jednocześnie zielone światło, nie zderzają się ze sobą. Ich ruchem kieruje tylko wzajemna uwaga i kultura osobista.
Jedno z takich skrzyżowań mieliśmy okazję oglądać w Zwolle. Naszą uwagę przykuła tajemnicza antena nieopodal skrzyżowania…
- To detektor deszczu – wyjaśnił oprowadzający nas urzędnik – gdy pada, faza dla rowerów wydłuża się tak, by nie musieli oni zbyt długo stać i moknąć.
Lekcja miejskiego życia
Wielu ludzi twierdzi też, że,,skoro ktoś wybiera życie w mieście to musi się pogodzić z jego niedogodnościami”. O tym, że to nieprawda najlepiej wiedzą mieszkańcy Berlina.
Władze tego miasta od lat prowadzą politykę mającą za zadanie zatrzymanie odpływu mieszkańców na wieś. Polityka ta jest skierowana w szczególności do młodych rodzin, czyli grupy społecznej, która najczęściej wybiera ,,emigrację” do domków z ogródkiem. Działania podejmowane w jej ramach to nie tylko uspokojenie ruchu samochodowego, lecz także zakładanie nowych placów zabaw i boisk dla dzieci, dbałość o zieleń miejską, oraz zapewnianie jak najlepszej dostępności do instytucji takich jak żłobki czy przedszkola.
Chociaż Berlin ciągle się rozbudowuje, władze dbają o to, by nie doprowadziło to bezkształtnego rozlania się miasta. Rozproszony Berlin byłby zbytnio uzależniony od transportu samochodowego, a na to przecież żaden rozsądny Berlińczyk nigdy by się nie zgodził. Dlatego właśnie nowe dzielnice powstające w stolicy Niemiec posiadają zabudowę równie gęstą, co centrum miasta. Nowe budynki mogą powstawać tylko tam gdzie został już zapewniony dostęp do transportu zbiorowego i dróg rowerowych.
Lekcja nadziei
W Utrechcie podczas swojej prelekcji Wim Bot - działacz rowerowej organizacji Fietsersbond pokazuje nam wykres ukazujący wykorzystanie roweru do celów komunikacyjnych w Niderlandach. Wykres najpierw wznosi się, potem opada by następnie odbić się od dna i podążać do góry aż do współczesnych czasów.
- Rower już od dziewiętnastego wieku był u nas popularnym środkiem transportu – mówi Wim - szczyt jego popularności to lata międzywojenne. Po wojnie do naszego kraju dotarła masowa motoryzacja. Samochód zaczął być postrzegany jako wyznacznik statusu społecznego i prestiżu, zaś rower jako niemodny przeżytek. Na ulicach było coraz więcej samochodów i coraz mniej rowerów. Życie w miastach było nie do zniesienia.
Czy można wyobrazić sobie Holandię, w której rower to obciach? Ja nawet ją widziałem… W sklepiku z pamiątkami w Amsterdamie zobaczyłem stare pocztówki z lat 60. i 70. XX wieku. Malownicze kanały holenderskiej stolicy, piękne kamienice i… żadnych rowerów, tylko zaparkowane nad kanałami samochody. Nie mogłem uwierzyć własnym oczom. Gdzie tłumy rowerzystów na ulicach? Gdzie tysiące rowerów poprzypinanych jeden przy drugim do barierek kanałów i mostów?
Wtedy rowerów było tam mniej. Do tego ówcześni fotografowie nie chcieli, żeby rowery ,,psuły im kadr” - przecież Holandia to był nowoczesny ,,normalny” kraj a ,,Amsterdam to nie wieś, żeby po nim rowerem jeździć”. Pikujący w dół wykres Wima wyraźnie pokazywał, że początek lat 70. nie był dobrym czasem dla rowerów. Ale to właśnie wtedy założono organizację niderlandzkich rowerzystów – Fietsersbond.
Potem było wiele lat ciężkiej harówki – docierania do świadomości urzędników i zwykłych obywateli – uświadamiania, że jazda rowerem po mieście to nie wstyd, że rower nie truje i nie hałasuje, że może być wygodnym i niezawodnym środkiem miejskiej komunikacji, jeśli tylko stworzy się do tego odpowiednie warunki. Od lat 70. użycie rowerów systematycznie rośnie. W jednym z miast widzieliśmy służbowy, strzeżony parking rowerowy dla urzędników magistratu – oczywiście z przebieralniami i prysznicami. Wielki parking jest niezbędny – w końcu 60% tamtejszych urzędników, co dzień dojeżdża do pracy rowerem.
Na razie u nas w Łodzi nie wszystko układa się po naszej (rowerzystów) myśli. Przybywa samochodów – zalewająca cały kraj fala taniego złomu zza Odry nie omija naszego miasta. Niepokojące są też plany budowy nowych samochodowych tras w mieście i rozszerzenia stref przedmiejskiej zabudowy. Jednak przykład Holandii pokazuje nam, że nie powinniśmy tracić nadziei. Tam też swego czasu wydawało się, że masowa motoryzacja w miastach jest dziejową koniecznością i procesem nie dającym się zatrzymać. Holenderski przykład pokazuje też, że warto walczyć o nowe drogi rowerowe i uspokojenie ruchu w mieście, warto przyjeżdżać na Masę Krytyczną (i zabrać na nią znajomych), by pokazać, że nas – rowerzystów jest w mieście coraz więcej. Warto też uświadamiać społeczeństwu i urzędnikom jak wielką wagę dla funkcjonowania miasta ma odpowiednia polityka planistyczna. W dziedzinie transportu rowerowego mamy jeszcze u nas w Łodzi wiele do zrobienia, lecz jeśli teraz weźmiemy się do roboty, kiedyś staniemy się drugim Berlinem lub drugim Amsterdamem.
Artykuł jest skróconą wersją tekstu z pisma „Piotrkowska 104” wydawanego przez Urząd Miasta Łodzi.
Na podobny temat
|
|
Aktualizacja ( 18.06.2010 )
|
|
Prosto z Kopenhagi
-
Kopenhaga, dzień 12.
-
Kopenhaga, dzień 11.
-
Kopenhaga, dzień 10.
-
Kopenhaga, dzień 9.
-
Kopenhaga, dzień 8., cd
-
Kopenhaga, dzień 8
-
Kopenhaga, dzień 6
-
Kopenhaga, dzień 5., cd.
-
Kopenhaga - dzień 5.
-
Kopenhaga, dzień 4.
-
Kopenhaga, dzień 3
-
Kopenhaga, dzień 2.
-
Kopenhaga, dzień 1.
|
|
Krytyka jest prosta jak budowa cepa :...
Dlaczego seria KP dotycząca kobiet na...