Krytyka Polityczna - Templewicz: Czy kolej na autobusy?

Nowość w sklepie KP!

Katalog Książek KP

Najnowszy numer KP

Komentarze

CYTAT DNIA

Pytałem decydentów MFW, jakie mają dowody na to, że ich neoliberalna polityka jest właściwa. Odpowiadali, że nie potrzebują dowodów. Wyglądało to tak, jakby chodziło im nie o politykę, lecz o religię. Ale to tylko część odpowiedzi. Forsowali taką politykę także dlatego, że chciało jej Wall Street. Niestabilność, kryzysy, łączenie firm, dzielenie firm to raj dla sektora finansowego, który robi na tym ogromne pieniądze.
Joseph E. Stiglitz

Książki w sklepie KP

Warto przeczytać

Order software online

Templewicz: Czy kolej na autobusy?

Karol Templewicz

26.10.2009

W grudniu zeszłego roku pociągi pospieszne przeszły ze spółki PKP Przewozy Regionalne do PKP Intercity. Tym samym ta ostatnia stała się praktycznie monopolistą w ruchu dalekobieżnym. Już wcześniej obsługiwała połączenia, pociągami ekspresowymi, InterCity, EuroCity oraz Tanimi Liniami Kolejowymi. Teraz znikają ekspresy i pospieszne. Te pierwsze zmienią się w InterCity, pociągi pospieszne zaś w TLK. Co ta zmiana oznacza?

Ręce powinni zacierać przede wszystkim właściciele prywatnych busów. Doświadczenie uczy, że każdy pretekst jest dobry do likwidacji, zwanych dyplomatycznie „zawieszeniem kursowania”. Jak dotąd każda tzw. „korekta oferty” tym się właśnie kończyła. Cofnijmy się do 1 grudnia 2008, gdy pospieszne zmieniały właściciela. W dwanaście dni później zlikwidowano pierwsze połączenia. Oprócz tego, kilkunastu pociągom drastycznie ograniczono liczbę postojów, ten sam pociąg obsługiwał więc mniej miejscowości.

Spółka zaczęła się też wycofywać z biedniejszych regionów kraju. Jej władze najwyraźniej traktują wyrażenie „ściana wschodnia” nader dosłownie i nie chcą ryzykować, że ich cenny tabor się o nią rozbije. W chwili obecnej do 66-tysięcznego Zamościa nie dojeżdża żaden pociąg, podobnie do Mielca. Na Dolnym Śląsku, do Jeleniej Góry, Wałbrzycha i Kłodzka dostać się można tylko pociągiem osobowym. Ktokolwiek starał się dotrzeć do Słupska czy Koszalina, z pewnością odczuł na własnej skórze poważne ograniczenia w komunikacji kolejowej. To niestety nie koniec. Pociągi pospieszne nie dojeżdżają do aglomeracja Rybnika-Raciborza, w której mieszka pół miliona ludzi. Gdyby podążać za tą logiką nic poza osobowymi mogłoby nie jeździć np. do Poznania.

Przy nadarzającej się okazji kolej likwiduje połączenia na niezelektryfikowanych liniach, jak ta do Suwałk. Wydaje się, że na przywiązaniu kolejowych włodarzy do tej tradycji można polegać. W końcu komu są potrzebne kłopoty ze zmianą lokomotywy?

Do zainwestowania w firmy autobusowe może też zachęcać postać prezesa spółki Intercity. W artykule Choroba likwidacyjna opublikowanym przez niezależny dwumiesięcznik „Z biegiem szyn”, jego redaktor naczelny Karol Trammer ostro atakuje: „59-letni Krzysztof Celiński jest uosobieniem nieudolności, która przez minionych kilkanaście lat niemal całkowicie opanowała PKP. Nieudolności, która kazała likwidować pociąg, zamiast poprawić mu niedostosowany do potrzeb pasażerów rozkład jazdy. Nieudolności, która kazała bez jakiejkolwiek walki oddawać klientów konkurencji, a nie, przez obniżanie cen biletów i dopasowywanie oferty do zmieniających się realiów, aktywnie walczyć z odpływem pasażerów do przewoźników autobusowych i mikrobusowych. Wreszcie nieudolności, która transport drogowy – mimo fatalnego stanu szos, wypadków i korków w miastach – kazała nazywać nowoczesną gałęzią komunikacji, z którą kolei bardzo trudno konkurować.” („Choroba likwidacyjna”, ZBS Nr 5 (43)). Z artykułu można się także dowiedzieć, że według ustaleń NIK, gdy Celiński pracował jako dyrektor departamentu kolejnictwa w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej, nie tylko nie zakwestionował, ale nawet nie sprawdził żadnego ze składanych przez PKP wniosków o likwidację linii. Obecny prezes PKP Intercity nie przyczyniał się do zamykania linii chyba tylko w okresie, gdy był szefem Metra Warszawskiego.

Krzysztofowi Celińskiemu jedno trzeba przyznać – jest do bólu konsekwentny w swoich działaniach. Jako dyrektor generalny PKP dokonał niezwykłego wyczynu likwidując pociągi jednocześnie na 1028 km linii kolejowej. W dniu likwidacji (3 kwietnia 2000 r.) Celiński zapewniał w telewizji, że pociągi, które znikają woziły tylko powietrze. W świetle tych wyjaśnień niezrozumiałe stają się działania Policji. Najwyraźniej wysyłanie do ochrony wycofywanych pociągów uzbrojonych w pałki i tarcze funkcjonariuszy to były tylko ćwiczenia. A jednak to, że w wielu miejscowościach mieszkańcy stawali w obronie połączeń, które pozwalały im dotrzeć do pracy i szkoły pozostaje faktem. Dla Krzysztofa Celińskiego to powietrze.

Innym problemem jest to, że siatka połączeń pospiesznych jest właściwie taka sama, jak droższych połączeń. Na bocznych liniach, pociągów dalekobieżnych jest jak na lekarstwo. Mniejsze ośrodki pozbawia się wygodnych połączeń i ze sobą i z największymi miastami. Zlikwidowano chociażby pociąg „Wiking”, który kursował w relacji Częstochowa – Poznań – Szczecin przez Wieluń, Kępno, Ostrów Wielkopolski, Jarocin, Wronki, Choszczno czy Stargard Szczeciński. Połączenia kolejowe przestają być sensowne. Chcąc jechać do pobliskiej miejscowości trzeba np. pojechać do dużego miasta i tam się przesiąść, choć można by dotrzeć bezpośrednio.

Działania PKP Intercity, oprócz ograniczania oferty obejmują także manipulowanie rozkładem jazdy. Tańsze pociągi zostały poprzesuwane na godziny niewygodne dla podróżnych. Za przykład niech posłuży pospieszny „Oleńka” z Wrocławia do Warszawy. Kiedyś wyruszał po szesnastej, obecnie o godzinie 15:05, gdy ludzie zazwyczaj jeszcze pracują. Po tej godzinie do stolicy można dotrzeć wyłącznie kosztownymi Inter- lub EuroCity. A wbrew przekonaniu zarządu spółki pociągami nie jeżdżą tylko biznesmeni.

Upierając się przy „porządkowaniu oferty” władze PKP Intercity przeoczyły problem zniżek. Na ekspresy i pospieszne obowiązuje ustawowa ulga studencka 37%.

- Zastanawiamy się, co zrobić, żeby na tej zmianie nie stracili studenci – powiedział „Gazecie Wyborczej” Krzysztof Celiński. Jeśli chce zaoferować ulgi, będzie musiał je sfinansować z pieniędzy przedsiębiorstwa. Gdyby nie upierał się tak przy zmianie nazewnictwa, różnicę w cenie biletów pokrywałby budżet państwa. Decyzja ta wydaje się więc niekorzystna z punktu widzenia spółki, która zresztą narzeka nieustannie, że ministerialne dotacje są zbyt małe, co również stanowi pretekst do likwidacji.

Najdroższe pociągi przewożą w ciągu roku około 11 milionów pasażerów. Ruch pospieszny to mniej więcej 39 milionów pasażerów. Spółka najwyraźniej stara się ograniczyć tę liczbę stosując strategię „mało, ale drogo”. W myśl tej zasady skupia się na pociągach z wyższej półki. Tymczasem skala przedsięwzięcia skłaniałaby raczej, by spróbować zdobyć więcej pasażerów, oferując im tanie przejazdy w przyzwoitych warunkach. Ograniczenie oferty połączeń krajowych do InterCity i TLK raczej tego nie obiecuje. Obiecane inwestycje (ok. 1 mld zł) w tabor, który ma obsługiwać te ostatnie mogą nie dojść do skutku.

Tymczasem Intercity wyrósł groźny konkurent. Pasażerowie bardzo chętnie wybierają InterRegio obsługiwane przez samorządowe Przewozy Regionalne. Chociaż obsługujący je tabor jest przeznaczony na linie podmiejskie, pasażerów nie odstrasza niski komfort. Ważniejsza okazuje się atrakcyjna cena i przyzwoity czas jazdy. Pociągi są pełne i przynoszą zysk, co dowodzi opłacalności strategii „sprzedawać tanio, ale dużo”.

To uruchomienie połączeń InterRegio zmusiło kierownictwo PKP Intercity do działania. Gdy próby storpedowania przedsięwzięcia kolei samorządowych spełzły na niczym, spółka pod wodzą prezesa Celińskiego musiała zacząć działać. Problem w tym, że jak dotąd jedynym pomysłem wydają się kolejne „zawieszenia do odwołania”. Jest to dobra wiadomość dla Przewozów Regionalnych, które uruchamiają kolejne połączenia pociągami InterRegio. Ich zmartwieniem może być jednak brak taboru, którego z kolei PKP Intercity ma aż nadto. Do obsługi pociągów pospiesznych spółka ta dostała w grudniu 2008 roku ponad 1800 wagonów, lokomotywy, a także nowoczesne zespoły trakcyjne ED74 jeżdżące na linii Warszawa-Łódź.

Wydaje się, że na kolei nie będzie żadnej rewolucji, a dominujący w ostatnich latach trend zostanie utrzymany. Stracą przede wszystkim pasażerowie, zwłaszcza mieszkańcy biedniejszych regionów. Zanim zacznie ich obsługiwać transport drogowy, co może trochę potrwać, ich sytuacja będzie dramatyczna. Zresztą mikrobusy czy PKS do niektórych miejscowości nie dotrą nigdy. Wolno także przypuszczać, że jeżdżące w wygodnych godzinach pociągi InterCity nie zanotują wyraźnego przypływu klientów. Zadbają o to ludzie odpowiedzialni za InterRegio, którzy planują połączenia głównie rano i późnym popołudniem.

Kto na tym wszystkim, poza Przewozami Regionalnymi, zyska? Zapewne właściciele mikrobusów. Możliwe jednak, że doczekamy się poprawy na kolei. Liberalizacja rynku już w styczniu.

Komentarze

Dodaj nowy