Jak wiadomo, kształt rzeczywistości społecznej, zależy od wielu czynników. Drobne zmiany, choćby w prawie, czy w infrastrukturze, wpływają na podejmowane codziennie przez każdego z nas drobne decyzje, które w sumie składają się na kluczowe procesy społeczne. I tak na przykład codzienne wybory jednostek dotyczące środka transportu definiują przestrzeń miejską i jakość życia jej mieszkańców, w dłuższej perspektywie dotykając również samego społecznego życia. Tydzień przyjaznego transportu jest dobrą okazją, by spojrzeć na przestrzeń miejską nie jako na powód wiecznego narzekania, ale coś, czego kształt realnie od nas zależy.
Miasto rowerzystów, pasażerów i pieszych to przestrzeń sprzyjająca komunikacji i społecznej integracji. W polskich miastach niestety rządzą samochody, a ulice są coraz częściej zakorkowane. Środowiska działaczy rowerowych od lat podejmują starania zmierzające do zmiany stanu rzeczy. Obecnie pojawiła się szansa dokonania istotnych korekt w prawie o ruchu drogowym (PoRD), które ujednolicają przepisy i ułatwiają korzystanie z roweru. W styczniu 2009 roku, po ponad rocznych negocjacjach przedstawiciele sieci Miasta dla rowerów zakończyli rozmowy z ekspertami Ministerstwa Infrastruktury i Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. W Sejmie obecnej kadencji zawiązała się niewielka grupa posłów wspierająca inicjatywę. Także Ministerstwo Infrastruktury spogląda na propozycje przyjaźniejszym okiem. Projekt zostanie niedługo zgłoszony jako inicjatywa poselska i pozostaje mieć nadzieję, że nie zostanie pogrążony w sejmie.
W miejskiej dżungli
Realia polskich dróg, prawo o ruchu drogowym (PoRD), infrastruktura i wreszcie kultura ruchu drogowego nie sprzyjają codziennym decyzjom innym niż zapakowanie się do własnego samochodu. Każdy korzystający na co dzień lub choćby okazjonalnie z roweru, od ręki może sporządzić cały katalog niebezpieczeństw i niedogodności, jakim musi stawić czoła. Polski ruch drogowy niestety odbiega w znaczącym stopniu od standardu „państw zachodnich”, które tak chętnie stawiamy sobie za wzór w różnych dziedzinach. Śmiertelność na polskich drogach należy do jednej z najwyższych w Europie. Za kierownicą samochodu w wielu z nas ciągle budzą się niezrozumiałe demony. Sympatyczni panowie i stateczne panie mocą niezrozumiałego atawizmu na drodze klną, tracą jakąkolwiek wyrozumiałość dla innych i przede wszystkim dają upust drzemiącej agresji, kierując ją na innych uczestników dróg. Tym bardziej kwestią pierwszej potrzeby staje się takie opanowanie ruchu za pomocą przepisów i rozwiązań infrastrukturalnych, by pokryć rażące braki w kulturze kierowców.
Rowerzysta w obliczu drogowej dziczy jest bezradny i bezbronny. Nie tylko startuje z naturalnie słabszej pozycji (na drodze wciąż niestety obowiązuje często zasada „kto większy ten lepszy”), ale zmaga się jeszcze z niejasnymi, dyskryminującymi przepisami i fatalną infrastrukturą. Obecnie przepisy, przede wszystkim Artykuł 27 prawa o ruchu drogowym łaskawie zobowiązują kierowcę do ustąpienia pierwszeństwa jedynie rowerzyście już znajdującemu się na skrzyżowaniu z drogą rowerową, nie dając możliwości swobodnej i bezpiecznej jazdy. Jest on wprawdzie sprzeczny z konwencją wiedeńską, ratyfikowaną przez Polskę w 1988 roku, która jednoznacznie określa pierwszeństwo rowerzysty w takich przypadkach, ale nie jest ona szerzej znana kierowcom, instruktorom jazdy, a nawet policji (to, że konwencja jest na szczęście nadrzędna w stosunku do PoRD na mocy Konstytucji RP, określa opinia Biura Analiz Sejmowych BAS-WAL-906/08).
Sytuacji nie polepsza stan infrastruktury rowerowej, która choć po części mogłaby wymusić odpowiednie zachowania i zwiększyć bezpieczeństwo i komfort jazdy rowerem. W większości miast drogi rowerowe, jeśli nawet istnieją (co samo w sobie do niedawna było rewelacją) to nie spełniają elementarnych wymogów koniecznych do sprawnego paw o własne życie. Nie biorą pod uwagę podstawowych potrzeb użytkowników: budowane są tam, gdzie jest to łatwiejsze, a nie tam gdzie są potrzebne, są chaotycznie rozplanowane, kostka i wysokie krawężniki obniżają efektywność jazdy, gwałtowne zakręty (nierzadko o 90 stopni) zmniejszają jej płynność, a przede wszystkim są niebezpieczne. Konsekwencją jest sytuacja, w której przeważnie szybciej (i, co gorsza, bezpieczniej) jest rowerzyście pojechać drogą dla samochodów!
Wszystkie te czynniki skutecznie zniechęcają do wyboru roweru jako codziennego środka transportu i realnej alternatywy dla samochodu. Tymczasem ułatwienie i uatrakcyjnienie poruszania się rowerem nie jest tylko realizacją potrzeb określonej grupy użytkowników dróg (i choćby już z tego względu zasługuję na uwagę), ale podstawowym czynnikiem sprzyjającym zrównoważonemu rozwojowi miast i utrzymania ich funkcji społecznych. Rower nie jest równorzędnym w stosunku do samochodu środkiem transportu, ale istotnym elementem przyjaznej, integrującej społecznie przestrzeni miejskiej i powinien być bezwzględnie promowany. To, jak długo codziennie czekam na światłach, jak bardzo zmęczę się, jadąc do pracy, ile razy zaryzykuję w tym czasie zdrowiem, to, czy mogę pojechać rowerem będąc emerytem, albo bezpiecznie przewieźć dziecko do przedszkola, wpływa na to, czy z roweru będę realnie korzystać. Bez wielopłaszczyznowych działań sprzyjających rowerzystom, większość z nas wybierze samochód.
Czas na zmiany
Proponowane zmiany w PoRD obejmują m.in. wyeliminowanie niezgodności z konwencją wiedeńską (a zatem jednoznaczne przyznanie pierwszeństwa rowerom na skrzyżowaniach z droga rowerową), umożliwienie jazdy rowerem przez skrzyżowanie środkiem pasa ruchu (co polepsza widoczność i bezpieczeństwo, zwłaszcza na rondach, a także ułatwia skręt), zalegalizowanie wymijania i wyprzedzania pojazdów z prawej strony (np. przy dojeździe do skrzyżowania, wymijaniu korka) oraz jazdy rowerów obok siebie. Projekt ukierunkowany jest też na ułatwienie korzystania z dróg rowerowych nietypowym grupom użytkowników – dopuszcza pojazdy ze wspomaganiem elektrycznym (które będą zyskiwały na znaczeniu, nie tylko wśród osób starszych) i rowerów wielośladowych (choćby dla niepełnosprawnych). Dopuszcza też przewożenie dziecka w przyczepce. Dodatkowo proponowane zmiany są krokiem w kierunku polepszenia infrastruktury rowerowej – regulują na przykład powstawanie śluz rowerowych, czyli stref dla rowerzystów na wlocie skrzyżowania, umożliwiających szybsze i bezpieczniejsze jego opuszczenie, a także łatwiejszy skręt w lewo.
Być może za jakiś czas decyzje użytkowników dróg odmienią oblicze miast, a wybór roweru przestanie być traktowany jako konieczność wobec braku środków na zakup czy eksploatacje samochodu. Aby jednak zmiany te były masowe i widoczne, konieczne jest konsekwentne wspomaganie tych wyborów, tak by rower był atrakcyjny nie tylko w obliczu elementarnej świadomości społeczno-ekologicznej, ale też po prostu szybszy, wygodniejszy i bezpieczniejszy niż jakikolwiek inny środek transportu. Tu każda minuta skrócenia przejazdu i każde bezpieczniejsze skrzyżowanie ma olbrzymie znaczenie. Dlatego nie jest to tylko korekta przepisów, ale realny krok w kierunku lepszej, bardziej prospołecznej przestrzeni miejskiej, która sprzyja komunikacji i nie izoluje od siebie mieszkańców i całych grup społecznych. Miasto (czy wieś) podzielonych przestrzeni prywatnych i komercyjnych połączonych tylko zakorkowanymi ulicami nie sprzyjają istnieniu żadnych form współżycia społecznego, rozbijają też, i tak osłabione, wspólnotowe oblicze siedlisk ludzkich. Szkoda, że jutrzenka zmian przychodzi tak późno, a i teraz nic nie jest jeszcze przesądzone. Wieloletni upór organizacji i ruchów społecznych przyniósł jednak rezultaty. Tym bardziej warto walczyć, by działania te nie poszły na marne, a szansa na bardziej rowerowe miasta nie przepadła.
Szczegółowy opis proponowanych zmian można znaleźć tutaj.
Na podobny temat
|
Order software online 
kiedyś chciałem kupić bilet kolejowy ...
gdyby mężczyzni słuchali instynktów ...